#

2SITERT

Et skritt nærmere rettsoppgjør etter Turøy-ulykken?

Torsdag la Havarikommisjonen frem den endelige rapporten som avslutter Havarikommisjonens undersøkelse etter helikopterulykken ved Turøy 29. april 2016.
Foto: Paul S. Amundsen / NTB Scanpix
Torsdag la Havarikommisjonen frem den endelige rapporten som avslutter Havarikommisjonens undersøkelse etter helikopterulykken ved Turøy 29. april 2016. Foto: Paul S. Amundsen / NTB Scanpix Foto: Amundsen, Paul Sigve
Statens havarikommisjon retter hard kritikk mot Airbus Helicopters og EUs flysikkerhetsbyrå EASA. Spørsmålet er om dette fører saken nærmere en domstol.

I over to år har etterlatte og berørte stilt samme spørsmålet gang på gang. Kunne og burde Turøy-ulykken vært unngått? Om svaret er ja: Hvem kan og bør da stilles til ansvar?

– Vil ramme hardt

Uten å indikere noe som helst kan en slå fast følgende: Dersom en rettskraftig dom konkluderer med at Turøy-ulykken kunne og burde vært unngått, vil det kunne ramme både den franske helikopterprodusenten og EUs flysikkerhetsorgan EASA med en kraft en knapt kan forestille seg.

Men spørsmålet en i dag heller bør stille seg, er om Turøy-ulykken i det hele tatt kommer så langt som til et rettsoppgjør.

To tunge aktører henger nå i gapestokken. Milliarder er på spill, sammen med både omdømme og tillit for begge aktører. Statens havarikommisjon for transport (SHT) står opp mot to gigantiske aktører i luftfarten. Både Airbus Helicopters og EASA er opptatt av å komme helskinnet ut av dette. Så langt har ingen av aktørene erkjent å ha sviktet, slik SHT langt på vei gir uttrykk for i den siste og endelige rapporten om Turøy-ulykken.

Kraftig omdømmetap

Tretten mennesker mistet livet, brått og brutalt, den 26. april 2016. Airbus sliter i dag med et kraftig omdømmetap og negative økonomiske etterdønninger, blant annet som følge av langvarig flyforbud. Dersom helikopterprodusenten rettslig kan stilles til ansvar, vil det være å anse som intet mindre enn en katastrofe uten sidestykke for selskapet.

Flere store internasjonale aktører har allerede truet med søksmål og det er blant annet fremmet påstander om at Airbus Helicopters har hemmeligholdt opplysninger om helikopternes svakheter.

Den andre aktøren som får kritikk fra SHT er EASA som blant annet skal påse at produsenter følger opp sikkerhetstilrådninger på en god måte, og forøvrig se til at sikkerheten i luftfarten settes så høyt som mulig.

Ble Airbus fulgt godt nok opp?

Granskningen har avdekket klare likheter med en ulykke med en Airbus Super Puma utenfor kysten av Skottland i 2009.​ Ble Airbus fulgt godt nok opp etter 2009-ulykken da helikopterprodusenten fikk en rekke sikkerhetstilrådninger av den britiske havarikommisjonen?

SHT mener at både Airbus og EASA sviktet. EASA har i motsetning til både den britiske – og nå den norske havarikommisjonen – myndighet til sette makt bak kravene. Det kan blant annet være å innføre flyforbud dersom sikkerheten ikke er godt nok ivaretatt.

SHT slår fast at «etter ulykken i 2009 ble det ikke gjort grundig nok innsats fra EASA, EU sitt flysikkerhetsbyrå og Airbus Helicopters, for å forhindre at det samme kunne skje igjen.» Sagt på godt norsk: Man gjorde for lite. Og nettopp dét kan ha fått katastrofale følger.

En styggere skrape i lakken kan en vanskelig få fra en kommisjon som ikke skal fordele skyld, og som tradisjonelt sett er meget forsiktig med å rette skarp kritikk mot aktører som dette.

Men på den annen side: En kan ikke nødvendigvis konkludere med at ulykken hadde vært unngått om disse to aktørene hadde gjort en grundigere jobb. Og nettopp det faktum tygger skarpskodde advokater på nå.

De samme advokatene stiller seg spørsmålet: Opptrådte Airbus Helicopters og EASA uaktsomt? Sviktet disse to aktørene når det gjelder den viktigste jobben, å sikre trygg transport av mannskap og passasjerer? Jussen kan her, om nødvendig, slå hardt og nådeløst ned på lovbrudd og uaktsomhet.

– Umulig å iverksette tiltak

I forbindelse med torsdagens pressekonferanse i Bergen, slipper Airbus sin pressemelding, uten noen form for innrømmelser. Derimot påpeker selskapet at «det er likhetstrekk til G-REDL ulykken i 2009, men fordi det ikke fantes klare beviser den gangen var det umulig å iverksette tiltak som kanskje kunne ha forhindret LN-OJF ulykken.»

Å påstå at det var «umulig å iverksette tiltak» er oppsiktsvekkende. Først og fremst fordi påstanden er feil. Det var selvsagt ikke umulig, men det var derimot svært krevende på det tidspunktet.

Oppsummeringen i rapporten levner ingen tvil om hva SHT mener er viktig å presisere: Det er ingen sammenheng mellom ulykken og flygernes handlinger. Havarikommisjonen har også utelukket materialfeil og mekanisk svikt, samt vedlikeholdsfeil hos helikopteroperatøren. Feilen som oppsto lot seg ikke fange opp av vedlikeholdsprosedyrene eller overvåkingssystemene som var på helikoptertypen.

Kraftig kilevink til Airbus og EASA

Så følger SHT på med hele tolv sikkerhetsanbefalinger og sier at helikopterprodusenten blant annet bør revurdere designet på girboksen for å øke robusthet, pålitelighet og sikkerhet. Det er ikke mindre enn en kraftig kilevink til Airbus og EASA, som i dag mener sikkerhetstiltakene er gode nok og lar helikoptrene fly i store deler av verden med en girboks som SHT ikke mener er trygg nok.

Videre sa avdelingsleder Kåre Halvorsen i SHT at «dersom forholdene ligger til rette for det, kan ikke SHT se bort fra at også et gir med lager fra den gjenværende fabrikanten kan bryte sammen».

Torsdagens pressekonferanse var like grundig som den var nådeløs. SHT skal ikke fordele skyld eller peke på erstatningsansvar. Men spørsmålet er om de etterlatte slår seg til ro med rapporten. Og om det settes en sluttstrek her, eller om innholdet og konklusjonene blir bensin på et bål hvor etterlatte og andre aktører krever et rettslig oppgjør med Airbus Helicopters og EASA.

TV 2 fikk aldri svar på kritiske spørsmål

Det er milliarder i omløp. Det er prestisje. Og i TV 2s arbeid med å få svar fra EASA på hvorfor Airbus ikke ble fulgt bedre opp etter 2009-ulykken, ble vi møtt med taushet i arbeidet med nyhetssaker og dokumentarfilmen «Siste tur». Verken e-post, telefoner eller en tur til Köln hvor EASA har hovedsete, ga oss muligheten til å stille de kritiske spørsmålene vi ønsket. Vi forsøkte i flere måneder. Forgjeves.

Saken er formelt sett fremdeles under etterforskning, og Vest politidistrikt skal nå treffe sin beslutning. De etterlatte venter i spenning. Noe annet enn en henleggelse vil – til tross for innholdet i den endelige rapporten – være overraskende.

Lik TV 2 Nyhetene på Facebook