Dieselbilen: Fra klimaløsning til miljøproblem på 10 år

– Vi burde erkjent problemet tidligere, innrømmer en av arkitektene bak dieselrevolusjonen.
Denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.

– Jeg føler meg lurt, det er helt klart, forteller Roy Henriksen mens han har med TV 2 på sin andre kjøretur i sin splitter nye hybridbil.

Få dager tidligere solgte han sin Toyota Rav 4 dieselbil. En bil han kjøpte i 2007 og som han opprinnelig hadde planlagt å beholde i mange år til.

– Nei, for det var rimeligere, det var billigere, og så skulle det være miljøvennlig, forklarer Henriksen om hvorfor han kjøpte dieselbil.

Men i jobben som pilot for SAS er han helt avhengig av å kjøre fra Oslo til Gardermoen til alle døgnets tider.

Etter mange oppslag om at dieselbiler er skyld i luftforurensning og til slutt Oslo kommunes hastevedtak om kjøreforbud for dieselbiler på enkelte dager med høy luftforurensning orket han ikke mer.

– Det er en direkte konsekvens av den politikken som føres i dag hvor man skal ha kjøreforbud for diesel enkelte dager. For meg er det bare en begynnelse på hva disse politikerne våre kan finne på. Jeg våget ikke ha bilen min lenger, sier Henriksen

FØLER SEG LURT: Roy Henriksen turte ikke å beholde dieselbilen sin. Jobben gjør at han ikke vil risikere å bli stående fast om et dieselforbud skulle tre i kraft i Oslo. Foto: TV 2
FØLER SEG LURT: Roy Henriksen turte ikke å beholde dieselbilen sin. Jobben gjør at han ikke vil risikere å bli stående fast om et dieselforbud skulle tre i kraft i Oslo. Foto: TV 2

Klimavennlig i 2006

Men det er ikke lenge siden situasjonen var helt omvendt.

Til høsten er det nemlig 10 år siden daværende finansminister Kristin Halvorsen (SV) la frem statsbudsjettet for 2007. Statsbudsjettet skulle forandre den norske bilparken radikalt.

For den rødgrønne regjeringen var det viktig å gjøre grep som kunne redusere CO2-utslipp fra norske biler for å begrense global oppvarming.

– Vi ønsker en mer miljøvennlig bilpark. CO2-utslipp erstatter slagvolum som beregningsgrunnlag i engangsavgiften. Det vil oppmuntre til kjøp av biler med lave CO2-utslipp, fortalte Kristin Halvorsen fra Stortingets talerstol

Fordi mange dieselbiler på den tiden var mer CO2-vennlige enn bensinbiler var endringen svært gunstig for dieselbiler.

– Det kunne dreie seg om ganske mange titusener i spart avgift, og det er klart at norske forbrukere, de vet å spare penger, så derfor valgte man da mellom to sammenlignbare biler så valgte man dieselbilen fremfor bensinbilen, og det var stort sett det man kunne velge mellom i 2007, forteller Øyvind Solberg Thorsen som er direktør i Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV).

Dieselbilrevolusjon

I 2006 var 48,3 prosent av alle nye biler i Norge dieselbiler. Etter avgiftsendringen spratt andelen i været til 74,3 prosent i 2007. Andelen holdt seg over 70 prosent helt frem til og med 2011.

I rene tall viser tall fra Opplysningsrådet for veitrafikken at det ved utgangen av 2006 totalt var 389 862 dieselpersonbiler på norske veier, tilsvarende en andel på 18,7 prosent. Ved utgangen av 2015 hadde tallet økt til 1.224.718 dieselpersonbiler, en andel på 47,2 prosent.

AVGIFTSEFFEKTEN: Kurven viser hvordan salget av dieselpersonbiler i Norge skjøt i været etter at regjeringen la om avgiftspolitikken.
AVGIFTSEFFEKTEN: Kurven viser hvordan salget av dieselpersonbiler i Norge skjøt i været etter at regjeringen la om avgiftspolitikken.

Det betyr at vi fra avgiftsendringen har fått mer enn 800.000 flere dieselpersonbiler på norske veier.

Klimasuksess

En av de som var med på å utforme avgiftsendringen i 2006 og 2007 var SVs daværende finanspolitiske talsmann Heikki Holmås.

– Dette var en suksess for å redusere klimagassutslippene, slår Holmås fast.

Nå, ti år etter, mener han at den rødgrønne regjeringen lyktes i å redusere CO2-utslippene fra den norske bilparken. Han støtter seg blant annet til en rapport fra Miljødirektoratet som konkluderer med det samme.

– Det er ingen tvil om at det å bruke avgiftene for å hjelpe folk til å velge de mest klimavennlige løsningene, det fungerer, sier Holmås.

Luftforurensning

Men det som kom med på kjøpet var langt mer lokal luftforurensning fordi dieselbiler har høyere NOX-utslipp enn vanlige bensinbiler.

KLARTE Å FÅ TIL CO2-KUTT: SVs Heikki Holmås var en av arkitektene bak avgiftsendringene i 2006 og 2007. Foto: TV 2
KLARTE Å FÅ TIL CO2-KUTT: SVs Heikki Holmås var en av arkitektene bak avgiftsendringene i 2006 og 2007. Foto: TV 2

I 2011 fant blant annet Transportøkonomisk institutt i samarbeid med finske VVT at reelle utslipp av NOX som var giftig var høyere enn forventet.

Sommeren 2012 diskuterte man for første gang dieselforbud i de største byene på grunn av høy luftforurensning.

– I 2012 så kommer for alvor debatten om lokale utslipp fra dieselbiler. Og både luftkvaliteten i Bergen og Oslo kom på agendaen for fullt, alt dette gjorde at dieselbilen kom mer under press kan man vel si, forteller Solberg Thorsen i OFV.

Etter toppåret i 2011 med en andel på 75,9 prosent begynner dieselbilsalget å synke kraftig. I fjor var markedsandelen nede på 40,9 prosent.

Mer press

Presset mot dieselbilen skulle bare fortsette. Nye byråd i både Bergen og Oslo høsten 2015 var bekymret for luftforurensning.

– Bergensere har lenge ønsket bruke bil som paraply, og det blir ikke mulig på samme måte, sa byuviklingsbyråd Anna Elise Tryti (Ap) til TV 2 på sin første dag på jobb i oktober 2015.

I januar i år åpnet hun i et intervju med BA for et dieselforbud allerede til høsten.

I Oslo vedtok byrådet i februar et hastevedtak om dieselforbud på dager med høy luftforurensning. Men for å sikre renere luft, kan det komme flere restriksjoner i følge miljøbyråd Lan Marie Nguyen Berg (MDG).

– Her er det flere tiltak som må virke sammen

– Og det kommer flere tiltak?

– Ja, vi er veldig opptatt av vi skal få bedre luft i byen vår. Det er viktig for alle, sier Nguyen Berg

Bekymrede kunder

Hos AutoElite Ensjø er Tommy Harland daglig leder. Han har vært i bilbransjen gjennom dieselbilens vekst og fall og forteller at han i dag merker usikkerheten hos kundene.

– Det er klart at når du får en så radikal endring på en såpass kort periode som 10 år i utgangspunktet er så gjør det noe med kjøpemønsteret til kunden, det gjør det absolutt, sier Harland.

Erkjenner problemene

Snart 10 år etter avgiftsendringen innrømmer Heikki Holmås i dag at de kunne hatt mer fokus på lokal luftforurensning tidligere.

– Vi burde raskere ha sett at de lokale miljøkonsekvensene av dette var store og burde raskere ha fått til en avgiftsbelegging. Det synes jeg det er lett å erkjenne i ettertid, sier Holmås.

Opplysningsrådet for veitrafikken som har målt både opp- og nedturen for dieselbilen har et klart ønske om mer forutsigbarhet fra både riks- og lokalpolitikere.

– Vi må vite da hva vi skal forholde oss til og vite også hva slags biler vi skal kjøpe og bruke i tiden som kommer, sier Solberg Thorsen.

Ikke trygg

Selv om hybridbilen foreløpig omtales som både klima- og miljøvennlig er ikke Roy Henriksen sikker på at hans nye bil vil være fredet for all fremtid.

Så får vi bare håpe at man får kjøre hybridbil en stund fremover.

– Du føler deg ikke sikker?

– Nei, kan aldri føle seg sikker med politikere, så er det regjeringsskifte eller byrådsskifte, så kommer det nye koster inn og så blir det forandringer. Nei, helt trygg kan man aldri være, sier Henriksen.

Lik TV 2 Nyhetene på Facebook