Gulliver og Rambiz har en total løftekapasitet på 7000 tonn. Når de starter løftet av KNM Helge Ingstad, har de bare èn sjanse til å få jobben gjort.
Gulliver og Rambiz har en total løftekapasitet på 7000 tonn. Når de starter løftet av KNM Helge Ingstad, har de bare èn sjanse til å få jobben gjort. Foto: Hommedal/Meek/NTB Scanpix/Scaldis. Montasje: Chris Ronald Hermansen /TV 2

Utfordringene står i kø når «helge ingstad» skal heves:

– Dette får man bare én sjanse til å gjøre riktig

KNM Helge Ingstad kan deles i to, slå sprekker og skli på enda dypere vann – dette er de største farene når 5000 tonn fregatt skal reddes.

Denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.

Tirsdag kveld befinner kranfartøyet Rambiz seg like vest for Fitjar. Etter Sjøforsvarets egne estimater, ankommer det Belgisk-registrerte skipet Hanøytangen på Askøy utenfor Bergen sent tirsdag kveld.

Der ligger allerede søsterskipet Gulliver, klar til å starte neste fase av bergingen av milliardfregatten KNM Helge Ingstad. Så fort de to skipene er samlet blir de klargjort for å utføre løftet som mange nå venter på.

I en pressekonferanse søndag, presenterte Sjøforsvaret, Forsvarsmateriell og Kystverket i korte trekk hvordan de har tenkt å gjennomføre den komplekse redningsaksjonen. Kortversjonen er at fregatten skal løftes sakte opp av vannet, før den plasseres på en lekter som skal ta den videre til Haakonsvern.

– Denne fasen er kritisk, mener bergingsekspert Georg Eide.

Hevet Rocknes og Sleipner

Eides navn dukker opp i norske medier hver gang et skip av en viss størrelse grunnstøter, havarerer eller forliser. Det er ikke uten grunn. Mannen bak Eide Marine Service blir ofte omtalt som Norges fremste ekspert på berging av større fartøy til sjøs.

Da MS Rocknes 19. januar 2004 grunnstøtte, kantret og endte med kjølen i været, var det Eide og hans selskap sammen med et nederlandsk selskap som til slutt klarte å vende skipet.

Bert Kamsteeg, fra Smit Salvage (tv) og Georg Eide fra Eide Maritim.
Bert Kamsteeg, fra Smit Salvage (tv) og Georg Eide fra Eide Maritim. Foto: Hommedal, Marit

Eide hadde også en rolle i hevingen av MS Sleipner etter ulykken 26. november 1999 og MS Server 12. januar 2007.

KNM Helge Ingstad

  • 134 meter langt og har en normalt en besetning på 132 personer. Maksimal lugarkapasitet til 146 personer. Da ulykken inntraff var 137 personer om bord.
  • Overlevert til Sjøforsvaret høsten 2009. Sjøsatt 23. november 2007.
  • Nummer fire i en serie av fem fregatter som ble bygget i Spania for Sjøforsvaret.
  • Fregatten kostet nærmere 3,8 milliarder kroner.

På TV 2s forespørsel forteller Eide om noen av utfordringene knyttet til heving av et fartøy som KNM Helge Ingstad. Han er tydelig på at han ikke kjenner planene for bergingen av fregatten i detalj, og dermed ikke mener å kritisere planen som foreligger. Han uttaler seg snarere på generelt grunnlag.

Kan være heldig å finne sprekk

KNM Helge Ingstad veier over 5000 tonn. Før skipet kan heves, må kranene ha noe å løfte skipet med. Dette skal gjøres med kraftige kjettinger, som må «lirkes» under det grunnstøtte skroget, før det «tas i mot» og løftes av en kran på motsatt side.

– Hvordan får man kjettingen under et fartøy som ligger mot land?

– Fjellpartiet som skipet ligger på er ikke helt jevnt. Det er sjøbunnen sjelden. Dermed kan man være heldig, og håpe at det er åpninger i fjellpartiet på steder som er godt egnet for å plassere kjettingen, forteller Eide.

– Og dersom man ikke er heldig?

– Hvis ikke det er synlige åpninger, kan man satse på at grunnen er bløt. Hvis det ikke er fjell, men «mud» i grunnen, er det mulig å spyle bort nok gjørme, jord og lignende til at man får plass til å tre en vaier under skroget. Deretter kan vaieren brukes til å gjøre plass til større kjetting, forteller han.

Kan bruke dykkere

Alt dette forutsetter at man har en eller annen form for åpning under skroget. Hvis ikke noe av dette er mulig, må man begynne å tenke kreativt, forteller Eide.

– Da vil man måtte vurdere å lage hull i skroget selv. Enten ved å skjære bort noe, slik at man får plass til kjetting, eller ved å bore hull og tre kjettingen gjennom. Det vil kreve gode ingeniørkunnskaper for å finne ut nøyaktig hvor på skipet disse må plasseres.

Her befinner «Rambiz» seg nå

– Gjøres dette arbeidet normalt av dykkere eller av ubemannede undervannsfartøyer?​

– Ofte er det en kombinasjon, avhengig av den aktuelle situasjonen. Hva som blir gjort her, vet jeg ikke, sier Eide.

Uavhengig av hvilken fremgangsmetode som blir valgt, blir uansett plasseringen av kjettingene utslagsgivende.

– En fregatt er et fartøy som er optimalisert for fart. Skroget er ikke bygget for å tåle enorme mengder trykk, og dette vil være noe av det mest utfordrende ved operasjonen, forteller Eide.

Kan bli delt i to

I verste fall, dersom kjettingene plasseres på mindre gunstige steder langs skroget, kan de rett og slett fungere som sager.

– Det blir et så enormt trykk mot skroget at kjettingen kan skjære gjennom skroget. I aller verste fall kan et slikt trykk ende med at skipet rett og slett deles i to. Under redningen av Sleipner skar stroppene seg inn i båten da de første som prøvde seg på berging hadde gjennomført sin operasjon, forteller Eide.

MS Sleipner hevet på et av Eide Marine Services fartøy. Foto: Chris Kyllingmark / NTB scanpix
MS Sleipner hevet på et av Eide Marine Services fartøy. Foto: Chris Kyllingmark / NTB scanpix

Eide gjentar her at han på ingen måte mener å betvile at de som leder hevingsaksjonen av Helge Ingstad vil klare å unngå at dette skjer.

– Jeg har snarere stor tiltro til de som utfører dette arbeidet, sier han.

Én sjanse til å løfte

Når kjettingene først er på plass, kan løfteprosessen starte. På søndagens pressekonferanse forklarte leder for maritime kapasiteter i Forsvarsmateriell, Thomas Wedervang, at denne prosessen kommer til å ta tid. Etter hvert som skipet løftes, skal nemlig vann pumpes ut.

Dette gjøres for å redusere skipets vekt etter hvert som en stadig større del av det vil være over vann. Ifølge Eide blir sekundene etter at løftet settes i gang fullstendig avgjørende.

– Fregatten ligger i en bakke. Så fort den løftes fra bunnen må du være sikker på at kjettingene holder imot, ellers sklir den fra deg. Dette får man bare én sjanse til å gjøre riktig, sier han.

– Hva kan man gjøre for å sikre at den sjansen ikke misbrukes?

– Man kan aldri helgardere seg, men det gjelder å gjøre riktige beregninger på forhånd. I tillegg må man vurdere om det er nødvendig å forsterke deler av skroget med stål på forhånd. Dette er mulig å sveise på, dersom man identifiserer svake punkter i skroget, sier Eide.

KNM Helge Ingstad ved skadestedet i Øygarden etter fartøyet kolliderte med et tankskipet TS Sola. Årsaken til ulykken er ennå ikke kjent.
KNM Helge Ingstad ved skadestedet i Øygarden etter fartøyet kolliderte med et tankskipet TS Sola. Årsaken til ulykken er ennå ikke kjent. Foto: Foto: Terje Pedersen / NTB scanpix

Stort sikringsarbeid rundt havaristen

Værmeldingen for de kommende dagene viser svak vind og lite nedbør. Det er godt nytt for redningsarbeidet. Dersom værforholdene skulle forverre seg ville det trolig bety at en allerede kompleks operasjon, blir langt mer kompleks.

En av de største risikoene knyttet til hevingen av Ingstad, handler om den potensielle miljøskaden et dieselutslipp vil kunne medføre. Derfor har Kystverket satt i verk en omfattende sikringsoperasjon rundt fregatten.

– Kystverket har per tiden sju fartøyer og 42 mann i sving med aksjonen på sjøen. Landoperasjonen er det to fartøyer og åtte personer som ivaretar, skriver Kystverket i en oppdatering på sine nettsider tirsdag morgen.

Det er også lagt 2600 meter med oljelenser rundt havaristen.

Forsvarsmateriell og bergingsselskapet BOA, støttet av DNV GL, opplyser at de jobber kontinuerlig med hevingsplanen.

– Nå pågår detaljplanlegging og forberedelse for hevingen av fartøyet. Løftekranen Gulliver har ankommet Hanøytangen og Rambiz kommer i morgen. Samtidig pågår rigging og utrustning av riggingslektere som allerede ligger på Hanøytangen, sier kommunikasjonsrådgiver i Forsvarsmateriell, Elisabeth Sandberg til TV 2.

Kontinuerlige risikoanalyser

Dette er en kompleks maritim operasjon, og det er flere usikkerhetsmomenter som kan påvirke tidsplanen, blant annet værforhold, fartøyets stabilitet og risikoen for forurensninger, forklarer Sandberg. For å sikre alle faser i operasjonen vil det kontinuerlig gjennomføres risikoanalyser for alle identifiserte faremomenter.

– I tillegg til dette så vil det aktivt benyttes tredjepartskontroll av beregninger, fysisk arbeid, operasjonelle planer og for hele planen for heving og transport.

I tillegg vil Forsvarsmateriell støtte seg på spesielt kvalifiserte aktører innenfor miljøvern, ifølge Sandberg. Dette er egne avdelinger i DNV GL, Kystverket og representanter fra Øygarden kommune.

– Målet med operasjonen er å få KNM Helge Ingstad dokket inn på en lekter og fraktet til Haakonsvern med lavest mulig risiko for involvert personell, samt følgeskader på miljø og fartøy, sier Sandberg.