Var en liten sensasjon da den kom
CX blir av mange regnet som den siste «ekte» Citroën.
Frank Williksen er veteranen i Broom-redaksjonen. Han har jobbet som biljournalist i over 55 år og har testet et stort antall biler i inn- og utland.
Noen biler husker han bedre enn andre. Nå deler Frank minnene med alle Brooms lesere. Denne gang handler det om Citroën CX GTI i 1980-utgave.
Da Citroën lanserte sin store modell CX i 1974, skulle dette bli historiens siste «ekte» Citroën – den siste modellen som var fullt utviklet av fabrikken før Peugeot overtok kontrollen like etterpå. Noen syntes dette var bra, andre gråt – men over levetiden til CX ser det ut til at bilen uansett har fått rimelig god modellpleie.
Fem ikoner - vi har en klar favoritt
Hav av superlativer
CX ble nemlig en stor suksess for Citroën, og i toppåret 1978 nådde den 132.000 biler produsert. Gjennom hele levetiden – fra lansering i 1974 til produksjonsslutt i 1991 – ble det solgt over 1,2 millioner CX.
Da bilen ble lansert, kom den med motorer på 2,0 og 2,2 liter, og ikke all verdens ytelser. I et hav av superlativer ved lanseringen, var motorstyrken det eneste journalistene virkelig klaget på – det var for lite effekt for den store og tunge bilen.
129 hk stoppet kritikken
Årsaken til dette, var at CX i utgangspunktet var utviklet for Wankelmotor, noe som av stadig flere grunner ble mer og mer uaktuelt, så det måtte vanlige bensinmotorer til. Da ble plassen under det flate panseret i snaueste laget. Det eneste som gikk inn, var små bensinmotorer. Og resultatet av dette var altså tilsvarende «små» ytelser, noe som kjøpere av en luksusbil som denne ikke likte veldig godt.
De slapp å vente lenge på svar. Bare få år etter lanseringen var bilen klar med en flunkende ny GTI-modell med en 2,4 liters rekkefirer med bensininnsprøytning og 129 hestekrefter. Den satte en stopper for kritikken, med 0-100 km/t på 10,5 sekunder og toppfart over 190 km/t, ikke verdensrekord, men det plasserte CX blant de raskere, store familiebilene.
Vi dro til Tyskland - og kjørte fortere enn alle andre
Alt er annerledes
Det var uansett tall som gjorde inntrykk den gangen, også da jeg testet nyheten sommeren 1978 sammen med rally-esset Per Engseth.
Sammen fastslo vi at motoren «er altså sterk og smidig, men spesielt kjapp blir den ikke før du kommer opp i turtall. Da drar det til gjengjeld godt unna.»
«Kjøreegenskaper og komfort av høy klasse. Hydraulisk nivåregulering fra markkryper til styltegang. Glimrende førerplass – men noe underskudd på sikt. God plass til bagasje og passasjerer. Dette er hovedinntrykk av Citroën CX GTI – en bil som er annerledes på de fleste måter,» innledet jeg med, og utdypet dette litt videre: «Når du setter deg inn i en Citroën CX, setter du deg inn i en helt ny slags bil. Alt er annerledes enn du ellers er vant til – bortsett fra at det finnes seter, det finnes ratt, girspak og pedaler. Men også det i temmelig spesiell utførelse,» fastslo jeg.
Temmelig myke seter
En teknisk nyhet med modellen, var ellers at den ikke lenger behøvde tennstifter – i den nye elektroniske tenningen var disse overflødige. Stor lettelse for en som var vokst opp med motorer der åpningen på tennstiftene av og til måtte justeres manuelt...
Førerplassen skapte begeistring: «den fortjener mange blomster. Setet er stort og velformet, det støtter godt overalt – særlig er sitteputen fin, lang nok til å gi skikkelig lårstøtte. Skulle vi innvende noe mot setene, må det være at de er temmelig myke. Dette kan være en ulempe på lange turer.
Førersetet kan for øvrig justeres også i høyden – det burde med andre ord være tilpasningsmuligheter for de fleste her.
Denne bilen var en sensasjon da den kom
Nøyaktig overblikk
Bryterne for lys, retningsviser, horn og lyshorn sitter på to utbygde hjørner av selve instrumentbordet. Det er nok å strekke fingertuppene fra rattet – så er du der du skal. Plasseringen er glimrende, så fort man har vennet seg til den.»
I CX var speedometer og turteller av samme utførelse som for eksempel i en 1929 Chevrolet – eller, for den saks skyld, en 1958 Edsel. Med andre ord roterende sylinder bak et firkantet lite glassvindu. Det funket: «Ikke i noen annen bil i dag får du et så raskt og nøyaktig overblikk over hastighet og omdreiningstall,» fortalte jeg.
Alle burde ha det
«Et enormt utvalg» av hele 17 varsellamper i overkant av instrumentene imponerte også. Utover de vanlige, var det her varsling for hydraulisk trykk, oljetemperatur i motoren, bensinnivå og slitasje på bremseklossene foran.
En annen interessant detalj var de små røde tallene over tallene for hastighet. Disse opplyste om hvilken bremselengde man måtte regne med i de forskjellige hastighetene. «Unødvendig? Tja – kanskje. Det virker i alle fall som om alle biler burde ha dette i Norge, når man ser på hvilken avstand Ola stort sett holder til bilen foran,» mente jeg.
Det en-ekete rattet i CX var også svært spesielt, og ga glimrende oversikt over instrumenter og brytere. Elektrisk justering av de utvendige speilene ble nevnt som nok en fordel.
Ikke mange ville dra på langtur med denne
Komfort
Om veiegenskapene var dommen utvetydig: «Stødigere bil får du ikke. Det er spesielt den lange akselavstanden som gjør dette, men også oppheng og fjæring er med på å gi denne bilen veigrep og stabilitet av meget høy klasse.
Og den lar seg ikke fornærme om det begynner å gå litt fort. Ingen av de biler vi har prøvd hittil har i slik grad som denne nektet å slippe sitt bastante grep på underlaget. Vi klarte det, men det skulle utrolig mye til før den kom».
Ikke uventet var komfort en av de aller sterkeste sidene ved CX GTI: «Over hull og ujevnheter merker du ingen ting opp i chassiset – det er bare hjulene som danser opp og ned for seg selv under bilen. Det skal gå svært fort før fjæringen ikke makter å henge med.»
Voldsom selvoppretting
Det meste var altså på stell, men alt var ikke like topp. Siktforholdene fra førerplass var for eksempel et tema med variasjoner. Både foran og bak var det umulig få overblikk over nøyaktig hvor bilen «sluttet».
For føreren var det ellers mer enn nok av plussfaktorer. En av dem var den variable styre-servoen, som ga mer hjelp når du trengte det mest. Med andre ord arbeidet den mest aktivt ved parkering og i lave hastigheter.
En ikke fullt så positiv side ved styringen, var den ganske voldsomme selvopprettingen. Litt av det samme var verdt å merke seg med bremsene – en veldig kraftig bremseservo gjorde at det skulle bare litt berøring av bremsepedalen til før hjulene sto. Ganske krevende før man ble vant til det!
Se hva som hadde gjemt seg i norsk låve
Ikke skjønner vi hvorfor
En viktig og spesiell Citroën-detalj var den hydrauliske nivåreguleringen. Med en liten spak mellom forsetene kunne bilen senkes til helt markkryper for motorveifart – eller heves til «styltehøyde» for vinterforhold eller hjulskift. Og midt imellom lå normalposisjonen, som nok passet best det meste av tiden, i alle fall under norske forhold. En ekstra fordel med systemet, var at bakkeklaringen alltid var den samme, uansett belastning.
Så det måtte bli slik: «En spesiell bil – på alle måter. Det er CX’ens styrke – men samtidig antagelig også dens svakhet. Mange nøyer seg med å beundre den, kanskje prøve den – og så går de og kjøper en annen bil som er mer «normal» i konstruksjon og design.
Ikke skjønner vi hvorfor.»
Citroën CX GTI - noen tall:
Motor: 4-sylindret rekkemotor. Slagvolum 2.347 cc. Vannavkjølt. Plassert foran, forhjulsdrift. Kompresjonsforhold 8,75:1.
Ytelse: 129 hk (94,5 kW) DIN.
Toppfart: Ca. 190 km/t.
Akselerasjon, 0-100 km/t: 10,5 sekunder
Bensinforbruk, gj.snitt landevei/bykjøring: 1,00 l/mil
Oktan: 98
Pris: Ca. 130.000,-
Noe av det vakreste som ruller på fire hjul
Video: Før var bilene virkelig fargerike