Rålekker – men de hadde «glemt» noe viktig

Dette var en bil som i høy grad ble kjøpt med øyet.

RÅLEKKER: Det var ikke mye å utsette på utseendet til Mazda 929 Hardtop. Motoren, derimot... Foto: Mazda
RÅLEKKER: Det var ikke mye å utsette på utseendet til Mazda 929 Hardtop. Motoren, derimot... Foto: Mazda

Frank Williksen er veteranen i Broom-redaksjonen. Han har jobbet som biljournalist i over 55 år og har testet et stort antall biler i inn- og utland.

Noen biler husker han bedre enn andre. Nå deler Frank minnene med alle Brooms lesere. Denne gang handler det om Mazda 929 Hardtop 1982.

Tidlig på 1980-tallet var Mazda virkelig et bilmerke å regne med på det norske markedet. Både 323 i Golf-klassen, mellomklassemodellen 626 og den store 929 var biler med solid fotfeste blant norske bilkjøpere. 

Mazda var generelt kjent for å levere god kvalitet og modeller som vanligvis var godt utstyrt. Prismessig plasserte merket seg ganske midt på treet, med mye bil for pengene.

Her får du virkelig mye bruktbil for pengene

Glemte motoren

Bra design hørte vanligvis med, ikke minst for den modellen som er tema for dagens tilbakeblikk – en 1982-modell Mazda 929 Hardtop, som virkelig tok seg ut til sin fordel. En lang og lav todørs hardtop coupé med vippelykter som la seg pent ned i panseret når de ikke var i bruk.

Men ikke alt var like imponerende, ifølge min innledning i Vi Menn nr. 36 i 1982: «Mazda topper 929-programmet med en linjelekker hardtop – en bil folk snur seg etter, og en bil spekket med utstyr. Men det er synd at Mazda glemte å tenke på motoren. 90 hestekrefter er for lite i en bil som ser ut som den kan distansere det meste,» skrev jeg.

HØYT: Bagasjerommet var brukbart stort - men kanten å løfte over var svært høy.
HØYT: Bagasjerommet var brukbart stort - men kanten å løfte over var svært høy.

Krutt i pakken

Skuffelsen over motoren var tydelig også i tittelen: «Tøff bil med skuffende motor». Dette ble gått litt nærmere etter i sømmene i teksten: «Dessverre - Mazda 929 Hardtop er et får i ulveklær – selv om ulveklærne er aldri så pene. I en bil som denne venter du ærlig talt noe mer enn den samme trauste 2-literen på 90 hester som er standard for 929-modellen. 

Hvorfor i all verden spanderer ikke Mazda i alle fall innsprøytningsvarianten – som så vidt vi vet likevel finnes – og får en smule krutt inn i pakken?

MODERNE: Moderne var nok en grei beskrivelse av førermiljøet i Mazda 929 HT. Foto: Brosjyre
MODERNE: Moderne var nok en grei beskrivelse av førermiljøet i Mazda 929 HT. Foto: Brosjyre

Den største skuffelsen

Objektivt: Motoren er selvfølgelig stor nok for bilen, beregnet etter vekt i forhold til effekt. Den gir også mer enn nok fart under våre forhold, og seigdragningsevnen er forbausende god.

Subjektivt: En bil som denne skal gi fraspark som distanserer den fra vanlige firedørs sedanmodeller – med solid margin. Motoren er den største skuffelsen med bilen, også fordi alt det andre stemmer så bra som det gjør,» meldte jeg videre.

Broom presenterer: Mazda CX-5

Todelt rygglene

Bortsett fra det lekre utseendet, var det først og fremt for førerplass og komfort Mazda 929 virkelig fikk toppkarakter. Og førerplassen, for sin del, var virkelig «et kapittel for seg, med plussene i kø over hele linjen. God sikt gjennom store vindusarealer er det første som faller i øynene – bokstavelig talt.

Et førersete som kan justeres på alle tenkelige måter er det neste. Vi kan ikke huske å ha vært borti et mer tilpasningsdyktig standardsete i noen bil:  Dyre Recaro-utførelser er det neste stadiet,» skrev jeg, og listet opp høydejustering både i for- og bakkant, nakkestøtte som kunne justeres både horisontalt og vertikalt, justerbar korsryggstøtte og et todelt rygglene der helningsvinkelen kunne justeres på begge deler, og naturligvis uavhengig av hverandre!

KLAR TALE: Oppslaget i Vi Menn la ikke akkurat skjul på hva vi mente. Foto: Skjermdump
KLAR TALE: Oppslaget i Vi Menn la ikke akkurat skjul på hva vi mente. Foto: Skjermdump

Pent er det

Instrumentpanelet fikk karakteren «høyst fremtidsrettet», med blant annet en turteller der lysdioder erstattet viseren, og halvmåneformet speedometer med «gul» fylling fra 0 til aktuell fart. I tillegg var det voltmeter, tank- og temperaturmåler av det mer tradisjonelle slaget – og digital klokke med alarm! Og så var det selvsagt varsellamper for det meste, fra åpne dører og defekte blinklyspærer til lave væskenivåer.

I likhet med Citroën hadde Mazda samlet brytere for en rekke funksjoner på to «satellitter» på hver sin side av rattet – lett å nå og absolutt funksjonelt. «Pent er det - og virker gjør det,» fastslo jeg. Citroën-inspirert kan det også sies at vindusviskeren var; bare én stor i stedet for det vanlige paret av viskerblader.

Topp bil og noe av det beste jeg har eid

Diskutabel adkomst

Selv om Mazda 929 Hardtop var en bil som i høy grad ble kjøpt med øyet, hadde den også såpass bra innvendig plass at den kunne fungere som familiebil – i alle fall om familien ikke var altfor stor. Eller altfor høy, for det var lavt under taket, både i for- og bakseter. Både bredde og beinplass var ellers akseptabelt, selv om «mellomakseltunnelen stjeler en god del av midtplassen i baksetet». Og som for mange andre todørs biler, var adkomsten til baksetet av diskutabel karakter, selv om dørene var digre nok...

Bagasjerommet plasserte jeg i «midt på treet»-kategorien, mest på grunn av beskjeden dybde.

STILIG: Slik tok Mazda-kupéen seg ut forfra, med tidsrikitige vippelykter Foto: Mazda
STILIG: Slik tok Mazda-kupéen seg ut forfra, med tidsrikitige vippelykter Foto: Mazda

7000 kroner ekstra

Hvordan var så denne lekre (men altfor late) bilen å kjøre? Jo, dette var min dom: «På gode veier er alle biler bra, Mazdaen minst like bra som de fleste andre. Ingen ubehagelige bevegelser hverken på den harde eller bløte siden av fjæringsspekteret. Som sedan-modellen, virker også hardtop-utgaven relativt fast, men hekken viste tendenser til å flytte seg sideveis når underlaget ble ujevnt.

Den nye tannstangstyringen er presis nok, men lett løper den så visst ikke. Her burde servo være standard. Noter like godt at det koster 7000 kroner ekstra, for du vil antagelig overveie det ganske fort.

En gang var de Norges mest solgte bilmerke

Størst – og tregest

«For å vende tilbake til plussiden: Nydelige bremser med skiver på alle hjul og et girskift man vanskelig kan ønske bedre.»

Mazda-coupéen scoret ekstra bra på komfort, både på grunn av innvendig plass og støyisolasjon. Og det var mer som bidro her: «Helt tilstrekkelig varme- og ventilasjonskapasitet, og et forseggjort, påkostet interiør gjør bilen til en komfortabel langdistansevogn for i alle fall fire personer. Store vinduarealer gjør at den virker meget lys og trivelig,» konkluderte jeg.

I Vi Menn-reportasjen ble Mazda 929 DX Hardtop sammenlignet med fire andre modeller, som også forlengst er borte: Datsun Bluebird 1,8 GL, Honda Accord DL, Opel Ascona 1,6 SDL og Talbot Solara GLS. I dette knippet var Mazdaen størst, tyngst, billigst og tregest.

Pris:

Mazda 929 DX 78.900 kroner

Datsun Bluebird 1,8 GL 79.900 kroner

Opel Ascona 1,6 SDL 81.605 kroner

Talbot Solara GLS 83.400 kroner

Honda Accord DL 84.400 kroner

Egenvekt:

Mazda 929 DX 1.275 kg

Datsun Bluebird 1,8 GL 1.195 kg

Talbot Solara GLS 1.155 kg

Opel Ascona 1,6 SDL 1.075 kg

Honda Accord DL 1.065 kg

Lengde x bredde:

Mazda 929 DX 4,67 x 1,69 meter

Honda Accord DL 4,41 x 1,65 meter

Talbot Solara GLS 4,39 x 1,68 meter

Opel Asconas 1,6 SDL 4,37 x 1,67 meter

Datsun Bluebird 1,8 GL 4,35 x 1,66 meter

Akselerasjon 0-100 km/t:

Mazda 929 DX 13,8 sek.

Talbot Solara GLS 12,7 sek.

Opel Ascona 1,6 SDL 12,5 sek.

Datsun Bluebird 1,8 GL Ikke oppgitt

Honda Accord DL Ikke oppgitt.

Du fikk ikke mange bedre biler for 47.000 kroner

Video: Dette er lekre saker fra samme tid