Ny og prisgunstig: Nå blir det vanskeligere å velge bil

Her snakker vi mye bil for pengene. Se video:

Publisert 18.09.2021 10:00 Sist oppdatert 18.10.2021

Denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.

Det begynner å bli et rikt utvalg av helt nye bilmerker på det norske markedet. Ikke minst fra Kina.

Nordmenn har måttet lære seg en rekke nye merke- og modellnavn. Og det kommer ikke til å stoppe på en stund.

BYD er et merke du nok like godt kan merke deg med en gang. De tre bokstavene står for Build Your Dreams. Trauste, norske kjøpere tenker kanskje at det høres litt voldsomt ut. Men samtidig, det legger jo et visst press på BYD. Hvis man snakker om å bygge drømmebiler, skal det vel gjenspeiles i produktet?

Første og eneste modell ut i Norge så langt er SUV-en Tang. Her er vi nedpå jorda igjen, navnemessig, kan du si.

Vi bør forresten føle oss beæret. Det norske markedet er nemlig det første i Europa, som BYD etablerer seg i med personbil.

Planen er selvsagt at mange andre land skal følge etter. Og med en godt utstyrt, ganske lekker, rask og ikke minst romslig SUV, har de et godt kort på hånda.

BYD Tang

Pluss:

Pris, plass og utstyr

Minus:

Rekkevidde

Pris fra: 599.000 kroner

Pris testbil: 607.800 kroner

Ett utstyrsnivå: Fullpakket!

BYD Tang er nemlig en elektrisk, sjuseters SUV som kommer i én konfigurasjon: Fullpakket! Her er søkke og snøre av utstyr inkludert i startprisen på 599.000 kroner – inkludert tofarget skinninteriør, glasstak med vippefunksjon, stor skjerm som kan rotere, 22" felger, firehjulsdrift, 509 hestekrefter og det største batteriet – som gir 400 kilometers rekkevidde.

Den blander seg inn i et segment der det dukker opp en del spennende kandidater framover: Sjuseters el-SUV. Fra før har vi Tesla Model X. På vei inn er Nio ES8, Hongqi E-HS9 og Mercedes EQB – i tillegg til Tang.

Plutselig begynner det å bli et lite utvalg, her.

God start

Den norske importøren av BYD er RSA Bil. De har blant annet Suzuki fra før. Så langt er det gjort avtale med over 40 forhandlere rundt om i Norge.

Ambisjonsnivået er høyt. Simen Wøien Christensen er salgssjef for det kinesiske merket – og gleder seg til å komme skikkelig i gang.

– Vi har fått tilgang på 1.500 biler til Norge, i første omgang. Responsen har vært svært god. Vi har allerede solgt nesten 1.000 biler. Det har gått raskere enn ventet, og er svært gledelig, sier han.

Lover elbil med rekkevidde på over 1.000 kilometer

Designet er ikke provoserende eller nyskapende. Men vårt inntrykk er at de aller fleste liker det.

Hvordan er den å kjøre?

Tang er en stor og tung SUV. Den er bare tre centimeter kortere enn Audi e-tron – med sine 487 centimeter i lengde. Men ser større ut.

I motsetning til en del av konkurrentene har den ikke luftfjæring. På veien føles den komfortabel og trygg. Den går ganske stille og har god støyisolering. Men når du kommer opp i fart, rundt 70-80 km/t og oppover, merkes hjulstøyen mer enn ventet. Det har blant annet med størrelsen på felgene å gjøre. Tang leveres med 22" felger som standard. Visuelt gir det helt klart bilen et løft – men det påvirker støynivå og rekkevidde.

Ytelsene er friske – som forventet, når man har 509 hestekrefter og et dreiemoment på 660 Nm. Én ting som er litt spesielt, er at det virker som om bilen trenger å "vekkes". Første gangen jeg tar kickdown er frasparket bra – men ikke brutalt. Det er litt overraskende lite wow-faktor. Men når jeg etterpå gir full gass på nytt etterpå, er akselerasjonen merkbart mye råere. Da skyter den fart så det virkelig merkes! Og når du først har gjort det én gang – er den rask hver gang du gir full gass etterpå.

For øvrig er det to vanlige kjøreprogram: Sport og Eco. I tillegg har du et eget program for kjøring på snø/is.

Skal du virkelig kjenne på G-kreftene under akselerasjonen, er det Sport som gjelder. Men til daglig kjøring er det mer enn nok krefter å rutte med i Eco-programmet.

En artig liten gimmick er at bilen har launch control med tidtaker. Dermed kan du finne deg en vei som tillater kjøring i 100 km/t og teste 0-100-tiden. Den er oppgitt til 4,6 sekunder – som er sportsbil-tid. Men i følge tidtakeren i bilen, skal det være mulig å klare det godt under det. Vi klarte 4,2 sekunder som "bestetid". Men hvor nøyaktig denne målingen er det vanskelig å være bastant på. Det er jo gjerne en viss misvisning på speedometeret i forhold til faktisk fart. At den er lynende kjapp, er det uansett ingen tvil om.

G-kreftene man kjenner på handler for øvrig mest om nettopp akselerasjon. Tang byr nemlig ikke opp til lek på svingete småveier. Her blir det for høyt tyngdepunkt (19 cm bakkeklaring) og for mye vekt (knappe 2,5 tonn). Dessuten har BYD prioritert komfort høyere enn dynamiske kjøreegenskaper – som jo er helt naturlig og riktig på en slik bil. Uten justerbart understell, må det bli sånn.

Det er liten tvil om at 22' felger ser lekkert ut. Men i underdimensjonerte parkeringshus er det nervepirrende greier ... — Det er liten tvil om at 22" felger ser lekkert ut. Men i underdimensjonerte parkeringshus er det nervepirrende greier ...

Rekkevidden er oppgitt til 400 kilometer målt etter WLTP-metoden ved blandet kjøring. Produsenten opplyser at du kan beregne over 500 kilometer ved småkjøring. Men det er altså blandet forbruk som er malen, her.

Oppgitt blandet forbruk er 21,6 kWt per 100 kilometer. Det ikke noe problem å komme seg under dette, på tørre, norske sommerveier. Vi kjører testløypa på 100 kilometer med et forbruk på 20 kWt – uten forvarming av batteriet og uten å kjøre spesielt forsiktig. Temperaturen er nært optimal (17-18 grader) – og asfalten er tørr. Testløypa inkluderer både småveier, riksvei og motorvei.

Basert på forbruket vi opplever, virker det som rekkevidden er realistisk på sommerføre. Kjører du utenfor motorvei er det ikke noe problem å få forbruket ned i 19 kWt per 100 kilometer. Det er ikke verst, for en stor og tung SUV med 22" felger.

BYD Tang har forøvrig Blade-batterier. Sammenlignet med tradisjonell litiums-batteriteknologi, skal disse være langt mindre utsatt for å ta fyr – selv når batteriene er alvorlig skadet. De er også kompakte og krever lite plass.

Batteripakken i Tang er på 86,5 kWt. Den kan lades med opptil 110 kW. Maks kapasitet er ikke på nivå med de aller beste. Flere ligger på 150 kW – mens de beste klarer over 200 og opp mot 270 kW på biler med 800 Volt-system.

Men alt handler ikke om toppeffekten. Hurtiglading handler også om at effekten holdes opp mot maksnivået lenge. Testene som er gjort så langt, indikerer at Tang er god på dette. 30-80 prosent skal kunne lades på 30 minutter.

Ombordladeren er på 7 kW, som er vanlig, selv om mange også kan oppgraderes til 11 kW.

Her starter de på den lange turen til Norge

Det er ikke frunk (bagasjerom foran). Men under gulvet er det et ekstra oppbevaringsrom.

Plass og praktiske løsninger:

Med lengde på 487 centimeter er dette en stor bil. Og med elektrisk drivlinje kan plassen utnyttes enda bedre enn biler med fossil drivlinje. Det merkes!

Tang er svært romslig. Den er dessuten godkjent for både takstativ og hengefeste. Opptil 1,5 tonn kan du dra. Flere av de andre elbilene har enten ikke hengerfeste eller kan bare trekke opptil 750 kilo.

Bagasjerommet er på 192 liter når alle sju setene er i bruk. Dermed får du faktisk med deg noe bagasje hvis hele storfamilien er på tur, også. Som fem-seter har du rikelig med plass. 578 liter hvis baksetene er i bakerste posisjon – eller 763 liter om du skyver disse fram.

Legger du ned alle setene er volumet på 1.655 liter. Gulvet blir tilnærmet flatt, og plassen er lett å utnytte. Ryggen på baksetene legges ned i 60/40-konfigurasjon. 40/20/40 gir mer fleksibilitet.

På taket kan du ha opptil 50 kilo. Maks nyttelast er 496 kilo.

Det er ikke eget bagasjerom foran.

Kinesiske Byton vakte enorm oppsikt – nå kjemper merket for å overleve

Litt flatt og noe hard pute i baksetet. Men plassen er imponerende god, så lenge de bakerste setene ikke er i bruk.

Livet i baksetet:

Baksetet er komfortabelt og du har en rekke justeringsmuligheter. Det kan skyves fram og tilbake – og vinkelen på ryggen er justerbar.

Du sitter godt og har god lårstøtte – selv om putene er litt harde. Tre voksne kan sitte her. Gulvet er flatt hele veien og det kommer den midterste passasjeren til gode. Takhøyden er god.

Hvis setet i midten ikke brukes, kan du felles ned et midtarmlene med koppholdere og et lite oppbevaringsrom.

De to bakerste setene er ikke veldig gunstige for voksne. Men det går, om andre seterad skyves litt framover. Takhøyden er akkurat god nok for undertegnede på sine 190 centimeter. Men på langtur ville det blitt slitsomt.

To USB-C-uttak gir lademuligheter for de som sitter i andre seterad – og du kan styre luften fra klimaanlegget via to dyser. Men det er ikke egne temperatur-soner for baksetet.

Panoramaglasstaket gir mye lys og bidrar til romslig følelse.

Interiøret oser premium-klasse. Her har BYD gjort en god jobb.

Bak rattet:

Førerposisjonen er oversiktlig og god. Forsetene har gode sidestøtte, mange justeringsmuligheter og er passe myke. Her setter man seg inn, eventuelt litt opp.

Rattet kan justeres både i høyde og lengderetning. Via rattet kan du også betjene en god del av funksjonene til infotainmentsystemet.

Foran er det både varme og ventilasjon i sentene. Baksetene kan også varmes opp.

Utenpå og inni

Vi synes Tang ser bra ut. Den er ikke spesielt spenstig eller nyskapende – men linjene virker å treffe godt. De fleste vi møter synes den ser riktig så bra ut.

De sorte 22" felgene er lekre – men kan gi deg et mildt hjerteinfarkt i et hvert parkeringshus. En liten feilberegning der kan føre til kostbare og irriterende riper.

Innvendig er det virkelig lekkert! Tofarget skinn med diamantmønster gir luksusfølelse. Materialvalg for øvrig og måten alt er skrudd sammen underbygger førsteinntrykket. Du slipper hardplast-følelsen. Både dashbordet og deler av dørene er skinntrukket og det er alcantara på dashbordet og sort taktrekk.

Her er det også fin stemningsbelysning, med en rekke fargevalg, uten å bli for påtrengende.

Et av svært få ankepunkter vi har er at det er pianolakk på deler av midtkonsollen. Her blir det veldig fort både fingeravtrykk, støv og småriper som synes veldig godt. I tillegg virker knappene rundt startknappen/håndbrekket litt billige.

Dynamiske instrumenter. Velger du Sport-modus blir de røde.

Alle merkene var teipet over – men Tord lot seg ikke stoppe av det

Tech-faktor

BYD henger godt med på tech-utviklingen. Dessuten har de et partypiece de foreløpig er alene om: Infotainmentskjerm som kan gå fra å være stående til liggende ved et tastetrykk. Her lover vi at uvitende passasjerer vil måpe!

Så kan man spørre seg hvor matnyttig det er. Stående skjerm er imidlertid fint hvis du er på en nettside (nettleser og 4G er i bilen).

Infotainmentsystemet fungerer bra. Du bruker litt tid på å få "hurtigmeny"-funksjonene i fingrene. Men når du først har det, går det raskt å finne fram. Litt skuffende at du ikke kan for eksempel ringe utelukkende med å bruke knappene på rattet.

Testbilen må også tenke seg hver gang vi skifter DAB-kanal og i forbindelse med oppstart. Litt irriterende, men vi får vite at dette skal løses raskt med en software-oppdatering.

Tang er også til en viss grad selvkjørende – med adaptiv cruisecontroll og styrehjelp. Det synes vi fungerer bedre her enn i mange andre biler. Den holder seg i kjørebanen uten rykkete styring eller legge seg urovekkende langt ut til sidene før den reagerer.

Stor skjerm og god oppløsning. Ryggekamera med 3D og 360-funksjon.

Konklusjon:

Skal du ha mye bil for pengene, er det liten tvil om at BYD Tang stiller høyt. Du får mer krefter, større bagasjerom, bedre ytelser, to ekstra seter og mer utstyr til en lavere pris enn for eksempel Audi E-tron og Mercedes EQC.

Tesla Model Y er kanskje mer vrien å måle seg mot. Her er prisen på Y lavere – men så er det også en betydelig forskjell i luksusfølelse og plass.

Kort sagt: Det skal bli spennende å se hvordan BYD blir mottatt. Men vi blir overrasket om ikke den norske importøren må få inn flere enn de 1.500 bilene som er bestilt foreløpig. Før, snarere enn senere – for denne totalpakken er gunstig.