Her treffer de blink – men så var det Tesla på billigsalg ...

Vi har testet BMWs viktigste modell i 2023.

Publisert 29.01.2023 18:55

Denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.

BMW har på kort tid fått en imponerende rekke elbiler. Alt startet med den litt rare, men populære kompaktbilen i3. Så har det ballet på seg.

Nå kan du velge mellom iX, iX3, i4, i7 og bilen vi tester her: iX1.

Sistnevnte er den viktigste elbilen deres siden i3. Dette er nemlig bilen som for alvor skal sørge for stort volum. Ikke bare i Norge, men også i andre markeder.

En kompakt, elektrisk SUV som går rett inn i det viktigste og største segmentet.

Bare synd for BMW at en av konkurrentene har gjort starten litt mer komplisert enn planlagt.

Plagsomt priskutt

iX1 koster fra 519.000 kroner med firehjulsdrift. I utgangspunktet en gunstig pris for en premium-SUV med over 300 hestekrefter.

Men som kjent startet Tesla året med å kutte prisene på blant annet Norges soleklart mest solgte bil i fjor: Model Y.

Long Range-utgaven med firehjulsdrift er en sterk konkurrent til mange som vurderer BMW iX1. Den starter nå på rundt 500.000 kroner (inkludert vektavgift, vrakpant og dokumentavgift).

BMW iX1 xDrive30

Pluss:

Kjøreegenskaper

Premiumfølelse

Minus:

Dyrt med mye utstyr

Rekkevidde

Pris fra: 519.000 kroner

Pris testbil: 706.000 kroner

Tall som svir

På papiret ser det ikke utelukkende bra ut for BMW-en. Bare se på sammenligningen med Model Y Long Range:

Rekkevidde:

Model Y: Opptil 533 kilometer

iX1: Opptil 438 km

0-100 km/t:

Model Y: 5 sekunder

iX1: 5,7 sek.

Hengervekt:

Model Y: 1,6 tonn

iX1: 1,2 tonn

Bagasjerom:

Model Y: 854 + 117 liter (frunk)

iX1: 490 liter (ikke frunk)

Dessuten er hengerfeste inkludert i prisen på Model Y.

Mer enn tall

Men bil handler ikke bare om tall på et papir. Dessuten er det ikke alt som er fullt så klart som en del av tallene over isolert sett skulle antyde.

Vi har hatt iX1 på en ukes test – og fikk kjøre den på skikkelig snøføre og i bitende kule.

PS: BMW har lenge slitt med lang leveringstid på sine biler. Det er i stor grad løst med iX1. Bestiller du bil nå - skal du få den levert i mai/juni.

Bilsalget: Rekordinnspurt på 2022 – bråstopp i 2023

VINTER: Vi har iX1 i en skikkelig kuldeperiode, og får sjekket både forbruk og kjøreegenskaper på snø og is.

Hvordan er den å kjøre?

BMW har valgt to like sterke motorer på hver aksel – på 190 hestekrefter (som likevel gir systemeffekt på 313 hestekrefter). Ved vanlig kjøring oppleves den både komfortabel og trygg. Firehjulsdriften reagerer raskt og effektivt på glatt underlag. iX1 er stødig på norsk vinterføre.

Men den er også leken og morsom. På svingete vei har du krefter, balanse og styrefølelse nok til å ha det ganske moro. 2 tonn er selvsagt en del å drasse på. Men på typisk elbil-vis er vekten ideelt fordel mellom for- og bakaksel – og tyngdepunktet er lavt. Det hjelper.

Er du ekstra leken, kan du slå av ESP-systemet. Da oppleves den i stor grad som bakhjulsdrevet.

Det viktigste i en familiebil er selvsagt det vi nevner øverst – men de som kjøper BMW har gjerne et ønske om ekstra kjøreglede. Det får de med iX1.

313 hestekrefter er mer enn nok til å levere et potent fraspark. 0-100 km/t leverer den på 5,7 sekunder. Da må du bruke Boost-hendelen på rattet – som sikrer deg tilgang til full effekt i 10 sekunder.

Det høres litt merkelig ut å måtte ha en slik Boost-hendel. Men det handler i stor grad om å begrense forbruket. Lavere effekt gir bedre rekkevidde. Samtidig får du umiddelbart full effekt når du bruker Boost-hendelen. Du slipper altså å skifte kjøreprogram, som er en mer krevende operasjon.

BMW har ikke jukset med lyddempingen, heller. Her er det stille og behagelig. Du sitter lenge, uten å bli sliten.

Men rekkevidden legger noen begrensninger for hvor lenge om gangen du kan kjøre. Den er oppgitt til 413-438 kilometer, avhengig av utstyr og dimensjoner på hulene.

Batteripakken er på 64,7 kWt – og oppgitt forbruk 17,3 kWt per 100 kilometer. Vårt korte møte med iX1 på sommerføre ga oss inntrykk av at det stemmer ganske bra.

På vinterføre er det selvsagt annerledes. Likevel synes vi iX1 kommer seg bra gjennom testløypa på 100 kilometer. Den inkluderer både motorvei, småveier og vanlig riksvei. Vi bruker ikke Eco-kjøreprogrammet som reduserer forbruket mest mulig – og vi har klimaanlegget på 22 grader.

LADING: Hurtiglading oppnår aldri i nærheten av toppeffekten som produsenten lover – på 130 kW. Men så er det også skikkelig kaldt ...

Når vi avslutter viser kjørecomputeren et forbruk på 19,4 kWt. Slett ikke verst. Du kan sikkert klare lavere, om du går litt aktivt inn for det, også.

Hurtiglading klarer den med opptil 130 kW. Ikke best i klassen - men brukbart. De gangene vi hurtiglader på en 150 kW-stasjon er vi imidlertid ikke i nærheten av 130 kW. Kulde spiller en rolle, her også. Det høyeste tallet vi ser er 80 kW.

Broom skal snart være med å teste denne og en rekke andre elbiler grundig på vinterføre, sammen med Motor/NAF. Da vil vi kunne si mer om både forbruk, lading og rekkevidde.

Her kan du lese om vårt aller første møte med BMW iX1

Plass og praktiske løsninger:

Bagasjerom:

iX1 bygger på samme plattform som den nye generasjonen av X1. Her skiller BMW seg fra en del andre – som lager helt egne plattformer for elbilene sine.

At man deler samme plattform på ulike drivlinjer har både fordeler og ulemper.

En av ulempene er at du ikke får frunk i iX1.

Bagasjerommet er på 490 liter – som faktisk bare er 20 liter mindre enn i storebror iX3.

Ryggen på baksetene legges ned i 40/20/40-konfigurasjon, og det er et dypt oppbevaringsrom under gulvplaten.

Både 12-Volt-uttak og festepunkter er på plass.

På taket kan du ta med opptil 75 kilo – og hengerfestet er godkjent for 1.200 kilo.

Sistnevnte er altså 400 kilo mindre enn Tesla Model Y. NYttelasten er også lavere i BMW-en, etter at Model Y fikk økt denne i fjor. Y-en tar nå 550-560 kilo (avhengig av utstyr) – mens iX1 kan ta 490 kilo.

ROMSLIG: 490 liter er ikke verst. Storebror iX3 har bare 20 liter mer å by på ...

Livet i baksetet

Andre seterad er romslig – med bra plass til beina og tilstrekkelig takhøyde også for voksne.

Det er koppholdere i midtarmlenet og egne dyser til klimaanlegget. I siden på dørene er det også plass til kopper/flasker.

To USB-C ladepunkter er tilgjengelig via bakdelen på midtkonsollen.

Det midterste setet er mindre komfortabelt enn de to på sidene. BMW har heller ikke helt flatt gulv, slik mange andre elbiler her.

Dessuten er sikkerhetsbeltet til det midterste setet festet i taket, som gjør det mer tungvint både å få tak i og feste/ta av.

ROMSLIG: Baksetet fungerer fint for opptil to voksne. Det midterste setet er kun kriseløsning.

Bak rattet

Førermiljøet er ypperlig. Testbilen har gode sportsseter, med masse justeringsmuligheter og solid sidestøtte. Det tykke sportsrattet er også behagelig å holde i. Eneste ankepunkt er faktisk er at det kjennes i overkant tykt.

Dashbordet domineres av Curved Display-skjermene vi kjenner fra de større og dyrere modellene.

I de digitale instrumentene har du nå mulighet til å tilpasse både innholdet og hvordan det presenteres mer enn før.

Head up displayet er i kjent BMW-stil helt ypperlig – med masse informasjon.

Brukt BMW X1 kan være et lite kupp

NOE MANGLER: Vi savner nemlig menyhjulet som vanligvis befinner seg på midtkonsollen.

Design: Utenpå og inni

Utvendig:

Det sier kanskje litt om hvordan utviklingen har vært hos BMW de siste årene, når jeg synes iX1 har et konservativt design. For ikke så mange år siden ville vi sikkert satt kaffen i halsen og fått sure oppstøt av grillen. Men nå har vi blitt så vant med kontroversielle grep fra BMW, at dette kan karakteriseres som barnemat.

Kjøperne i denne klassen vil nok sette pris på det tradisjonelle designet. Her er ikke målet å skille seg mest mulig ut.

M-pakken er som vanlig et "must" – og gir den det sporty designet den fortjener. Større luftinntak, skarpere linjer, lakk hele veien ned. Bakfangeren er jeg litt usikker på – får litt Star Wars-assosiasjoner av den – og ikke på en god måte.

Og siden tredje generasjon av X1 er blitt en del større, ser 18" felger ganske puslete ut. Vi tipper den kler 20" veldig godt.

Innvendig:

Interiøret har bare én virkelig stor mangel – nemlig at menyhjulet til infotainmentsystemet er blitt borte siden sist. Det er ganske trist – og garantert noe mange BMW-eiere vil bli frustrert over.

Forøvrig er dette svært bra. Høy kvalitetsfølelse, brukervennlig og ryddig. Du må punge ut litt for å få utstyret den fortjener, som svart taktrekk, sportssetene, stort soltak, Harman Kardon stereo med tilhørende høyttalere og skinntrukket dashbord.

Men en god bunke av dette løser seg med Fully Charged-utgaven.

Her er BMWs nye og elektriske SUV-versting

EKSTRA FART: Boost-knappen gir full effekt på 313 hestekrefter i 10 sekunder om gangen.

Tech-faktor

Det begynner å bli alvorlig mye teknologi i moderne biler. BMW er på ingen måte redde for å hive seg på. Du får riktignok ikke gesture control (styring av blant annet volum/skifte sanger/svare- og legge på telefonen ved å gestikulere), soft close og dører som åpner/lukker seg selv.

Men ut over det har BMW smelt til med det aller meste de har å by på. Og det er mye – fra selvkjørende egenskaper og moderne sikkerhetsutstyr til et av markedets beste infotainmentsystemer.

BMW har også en god app – som responderer raskt og fungerer godt. Via den kan også smarttelefonen fungere som nøkkel.

Konklusjon:

Det finnes få rasjonelle argumenter for å velge BMW iX1 i stedet for Tesla Model Y. Men de som vurderer denne, er nok ikke bare styrt av fornuften. Og hvis vi lar følelsene påvirke valget, blir det straks mer interessant.

Vi tipper de fleste liker utseendet på iX1 bedre enn Model Y. Interiøret er også mer innbydende, praktisk og byr på en helt annen opplevd kvalitet. iX1 gir rett og slett en annen følelse når du kjører den. Dessuten har ikke alle andre en iX1.

Så skal det nevnes at det er flere om beinet, her. VW ID.4 GTX, Audi Q4 e-tron og Volvo XC40 er andre gode kandidater.

Men BMW iX1 er siste skudd på stammen, og kommer til å stjele kunder fra flere leire – akkurat slik i3 gjorde det i starten av BMWs elbilstatsning.