En gang var denne lille tassen en av Norges mest solgte

Frank Williksen er veteranen i Broom-redaksjonen. Han har jobbet som biljournalist i over 50 år og har testet et stort antall biler i inn- og utland.

Noen biler husker han bedre enn andre. Nå deler Frank minnene med alle Brooms lesere. Denne gang handler det om møtet med en Mazda 1300 i 1974.

På midten av 1970-tallet var Mazda et av de store merkene på det norske markedet. Denne posisjonen hadde de opparbeidet i løpet av imponerende kort tid, noe som nok aller mest skyldtes god kvalitet – selv om bilene også kunne sies å være prisgunstige. Mazda-forhandlerne var dessuten generelt ivrige til å stå på for merket i denne pionér-perioden.

Den store familiebilen 929 var en bestselger, men interessen var jevnt god for de fleste modellene – mellomstore 616, litt mindre 818 – og småbilen Mazda 1300, som det handler om her.

Sørlandske hovedsti

Selv rakk jeg et par lengre turer med denne bilen den uken jeg hadde den, en gang til Tvedestrand fra min «base» i Oslo (Karl Johans gate 8, andre etasje!) og en gang til Grimstad. Jeg er klar over at dette ikke låter som all verdens til langturer i dag, men da kan jeg opplyse om at vei- og kjøreforhold var noe ganske annet den gangen enn nå.

Firefelts motorvei fra Oslo til Drammen var for eksempel ikke klar før i 1977. Det var å kjøre alskens småveier gjennom Asker og Lier før man omsider kunne passere Drammen inn på det som ble kalt Sørlandske hovedvei (av mange respektløst omdøpt til Sørlandske hovedsti).

Dette startet egentligsom en ganske vanlig Mazda

Bensinstasjoner tett som hagl

Men om det tok litt tid, så var det jo veikro allerede ved avkjørselen til Heggedal og Dikemark, og nok en veikro i Lier – før man noen få mil senere hadde ny mulighet for mat og drikke på Rølleshaugen.

Jeg prøvde for litt siden å telle hvor mange veikroer det faktisk var på 1970-tallet fra Oslo til eksempelvis Grimstad, og mener jeg kom til i alle fall 12-13 som lå inntil hovedveien! Du kan jo selv telle hvor mange som er igjen i dag.

Bensinstasjonene lå også tett som hagl på strekningen, dem er det heller ikke mange igjen av nå.

Fjærbrudd var ikke uvanlig

Veistandard og veikvalitet var slik at en kjøretid på mellom fire og fem timer til Grimstad var helt normalt. Da var det saktens godt å ha både mat- og bensinmuligheter både her og der!

I årene fra slutten av 1960-tallet til midten av 1970-årene kjørte jeg denne strekningen ganske ofte, og som regel var jeg nærmere fem enn fire timer i kjøretid. Det var jo ikke bare det at veiene var svært dårlige, men det var også mye mer saktegående trafikk enn i dag.

Lastebiler og busser hadde langt svakere motorer, så køene bygde seg fort opp. Av og til – og ikke så veldig sjelden heller – fikk noen motorstopp, og nye køer bygde seg opp før Falken eller Viking kom. Andre typer uhell var mer vanlige den gangen, som for eksempel fjærbrudd.

Jeg har tilbragt MYE tid i kø på Sørlandske hovedvei, det er det ingen tvil om.

En gang var de Norges mest solgte bilmerke

Morsom og litt kjøreglad!

Jeg kan ikke i dag huske om det var spesielt mye køkjøring med Mazda 1300 av 1974-modell, men det jeg kan huske er at dette var en morsom og kjøreglad småbil. Forutsetningen for det siste var at man klarte å holde kontroll på den lette hekken, der bakakselen var opphengt i langsgående bladfjærer – mer moderne var det ikke.

Om dette er å tilføye er at fjæringskarakteristikken fortsatt var litt typisk småbil – ganske hoppete i oppførselen, og lett for å steppe over bakakselen på vaskebrett. Og vaskebrett, det visste vi godt hva var i 1974.

Lekemuligheter

Oppskriften var ellers svært tradisjonell: 4-sylindret rekkemotor montert i lengderetningen og bakhjulsdrift. Altså et lite gunstig konsept med tanke på innvendig plass, der en diger mellomakseltunnel gjorde at baksetet i praksis egentlig bare passet til to personer. Den svært lette hekken med liten vekt på drivhjulene gjorde også bilen ganske ustyrlig på vinterføre, med mindre man plantet en solid sandsekk i bagasjerommet.

Til gjengjeld ga motor foran/bakhjulsdrift store lekemuligheter for oss som var oppflasket med et slikt konsept. Så lenge vi altså skjønte hvor grensen gikk mellom skrens – og skogen!

Med en motor på 65 hk og egenvekt 915 kilo, var bilen faktisk ganske morsom å kjøre, kvikk og arbeidsvillig. Og svært godt hørbar når den jobbet som verst. Fra 0 til 100 tok det rundt 16 sekunder, og toppfarten var 145 km/t. Bensinforbruket oppga importøren til 0,68 l/mil ved landeveiskjøring, og oppunder literen i byen.

Unngå soting på pluggene

Girkassen var – selvsagt – manuell, 4-trinns fullsynkronisert, noe som fortsatt var verdt å understreke i 1974. Med riktig bruk av den manuelle choken var bilen lettstartet, skrev jeg. Choken, for den som ikke vet det, var en uttrekkbar knapp på dashbordet som vi regulerte blandingsforholdet luft/bensin med. Mye choke ga fet blanding – og lettere start. Så var det å passe på å regulere choken riktig, slik at man slapp unødig soting på pluggene.

Det var, som du forstår (eller kanskje husker selv). mye annet å tenke på når man kjørte bil den gangen enn nå. Når reagerte du for eksempel sist på om en bil var spesielt lett å starte?

Denne burde flere få øynene opp for

Sikkerhet???

Min testbil, som jeg fortalte om i Alle Menn nr. 39 i 1974, var en Mazda 1300 De Luxe sedan, 2-dørs 5-seter (men 5-seter var etter min mening å ta litt i). Bilen var 386 cm lang, 154 cm bred og 129 cm høy, altså helt klart småbil. Bagasjerommet satte heller ikke akkurat verdensrekord med sine 370 liter, noe som vel var midt på treet i klassen den gangen. I bagasjerommet lå også et imponerende verktøysett.

Sikkerheten tenkte man på også i 1974, selv om nivået var litt annerledes enn i dag. Hør bare her hva jeg tok med under tittelen «Sikkerheten» i Mazda 1300 De Luxe i Alle Menn nr. 39/1974:

- Støtabsorberende front og hekk

- Støtettergivende rattstamme

- Varsellampe for håndbrekk og bremsesvikt

- Låsbart tanklokk(!)

- 3-punkts sikkerhetsseler av snelletype

- Nakkestøtter

- Velutstyrt verktøyveske

- Panser hengslet i forkant.

Det beste var nok å unngå kollisjoner! 1300 ble etter hvert erstattet av det som ble en annen stor Mazda-suksess, nemlig 323. Den var med oss i mange år og solgte også i perioder svært godt i Norge.

Merket var i krise - så kom modellen som klarte å snu det

Video: Dette er dagens morobil fra Mazda