Dodge LeBaron og Buick Riviera: Nå kan de være et veteran-kupp
Nye veteraner: I 1982 åpnet himmelen seg igjen for amerikanske bilkjøpere. Husker du disse?
På begynnelsen av 70-tallet ble det mer og mer vanlig at man kunne bestille sin amerikanske personbil med soltak - eller "moon roof", som de gjerne kalte versjonene i gjennomsiktig glass. Dessuten ble det stadig tettere mellom ryktene om at det skulle innføres en "rulle-krasjtest" som nye biler måtte bestå med rimelig overlevelsessjanse for passasjerene.
Alt dette var dårlig nytt for de typiske, store amerikanske convertible-modellene. Så dårlig at de gikk ut av produksjon én etter én, og Cadillac la som den siste ned sin åpne Eldorado-modell med mye PR-ståhei i 1976 - samtidig som de selvsikkert ga bilen fremtidig legendestatus som "den siste, amerikanske convertible".
Noen "rulle-krasjtest" kom aldri. Diverse spesialfirmaer (kalt coachbuildere) fortsatte å bygge om lukkede biler som om intet var hendt, men sånn rent offisielt fikk Cadillac rett - i hvertfall i fem modellår fremover. Men da 1982-modellene ble lansert, sto en ny utfordrer på startstreken. En overraskende sådan.
Kreativ underdog
Ingen hadde vel trodd at det skulle være lille og svært konkurstruede Chrysler Corporation som gjorde noe slikt, men anført av karismatiske og geniale Lee Iacocca i sjefsstolen, lot man økonomi være økonomi, og ga full gass i den retningen man vurderte at redningen måtte ligge.
Og det var i hvertfall ikke ved stadig å følge lydig etter i GMs og Fords hjulspor.
I fjor på denne tiden fortalte vi om to nyblevne veteraner som debuterte som 1981-modeller, også i regi av Chrysler Corporation: Luksusbilen Imperial, og den nye kompaktserien "K-series" med modellene Dodge Aries og Plymouth Reliant. I 1982 fikk de sistnevnte selskap av flere modeller på den samme, lille K-plattformen. Og det var her overraskelsen skulle komme.
Les også: Aries og Reliant - kul amcar i liten skala
I 1982 hadde tiden kommet for å modernisere Chrysler LeBaron, som siden 1977 hadde vært en forholdsvis kompakt men svært tungt og tradisjonelt bygd søstermodell til Dodge Diplomat og Plymouth Gran Fury - biler som også hadde en viss tilhengerskare i Norge, ikke minst som taxier.
Mindre motor, mer glam
Etter suksessen med de nye K-bilene året før, besluttet Chrysler å ta sjansen på å la Chrysler LeBaron bli en litt mer luksuriøs modell på K-plattformen, sammen med søstermodellen Dodge 400. Internt fikk de nye modellene koden "Super-K".
En vågal beslutning, ettersom man satset på samme drivverk med utelukkende firesylindrede motorer, og stort sett samme karosseri som Aries og Reliant - dog med fetere grill og bakdel, samt flottere interiør. Men igjen skulle det vise seg at Iacocca hadde vurdert riktig, og klarte å selge inn også en viss grad av luksus til tross for fire sylindre og beskjedne ytre mål.
Les også: Chrysler Imperial - luksus på Sinatras vis
En av grunnene til det var utvilsomt "relanseringen" av den amerikanske convertiblen litt ut i modellåret, som ga lille og egentlig ganske beskjedne LeBaron og 400 både status og PR så det virkelig forslo. Bilene ble bygget på oppdrag fra Chrysler Corporation av Cars & Concepts i Brighton, Michigan, og startet livet som vanlige K-serie coupeer.
De nye convertible-modellene var svært firkantet, men med fake eikehjulkapsler, hvitstriper på dekkene og litt kromdetaljer her og der ble de akkurat passe jålete til amerikansk middelklasse-smak - spesielt i LeBaron-utgave. For dette var ikke utpregede luksusbiler, men påkostede middelklassebiler som gjerne ble kjøpt og kjørt av fruer og bestemødre med grei økonomi.
Den første årsmodellen fantes de kun i "standard-versjon", før LeBaron fra 1983 og noen år fremover også ble bygget i svært begrenset antall i "Town & Country"-versjon, med fake treverk på sidene og ekstra flott skinninteriør fra designeren Mark Cross. I 1982 ble det bygd 3.045 LeBaron Convertible, og 5.541 Dodge 400 Convertible.
Se reklamefilmen med en selvsikker Lee Iacocca i videovinduet under:
Den langt sjeldnere Town & Country-utgaven fra 1983 og oppover har samlerverdi, selv om den også har et utseende som blir i drøyeste laget for mange. Seinfeld-tilhengere vet hva vi snakker om når vi nevner at det var en slik George Costanza opplevde flere sorger enn gleder med, etter at han kjøpte den fra John Voigt...
GM heseblesende på banen
Men, Chrysler Corporation fikk ikke være helt alene på convertible-tronen. Enda litt senere i modellåret kom nemlig GM på banen - og mange ble litt overrasket over at det ikke var Cadillac som fikk vekke til live den karosseritypen de så stolt hadde fulgt til graven noen år tidligere.
Derimot var det vanligvis så oppdragne og forsiktige Buick som virkelig slo ut håret - eller fikk passasjerene til å gjøre det med sin nye Riviera Convertible.
Riviera-kjøperne var ikke de mest oppmerksomhetssøkende eller mest vågale, så mange har lurt på hva som egentlig lå bak dette. Spekulasjonene gikk på om GM fikk vite om Chryslers planer på å gjeninnføre en convertible så sent at de måtte gyve løs på den modellen som de hadde mest ledig kapasitet til å redesigne for å vinne mest mulig tid.
Les også: Glenns 1972 Riviera var for de litt mer utadvendte...
Det kan godt være noe riktig i det. Mange steder oppgis disse bilene som 1983-modeller selv om de dukket opp midtveis i modellåret 1982, og noe voldsomt salg ble det ganske riktig ikke av denne modellen i løpet av hele dens levetid: 1.750 biler ble bygd i modellårene 1982/1983, deretter kun 500 i 1984 og 400 i 1985, da en ny downsizet Riviera kom, og convertible-modellen ble tatt av plakaten.
Lav produksjon og høy pris
En annen teori kan være at dette også fungerte som en litt hastig bestemt testbenk for E-body-tvillingen Cadillac Eldorado, som også ble relansert som convertible i modellårene 1984 og 1985.
Cadillacen opplevde som forventet en viss suksess da den dukket opp, før også den forsvant igjen som følge av at 1986-modellene kom på et knøttlite, selvbærende chassis som ikke var tilpasset en åpen versjon. Men Buick Riviera Convertible ble altså en virkelig parentes i GM-historien med kun 2.650 biler produsert i løpet av fire modellår.
Ikke fordi den ikke var fin nok. Det var en fin bil i utgangspunktet, og det var virkelig ikke spart på noe på den åpne modellen, som ble bygget på oppdrag fra GM av American Sunroof Corporation (ASC), i likhet med flere andre lavvolum-utgaver med alternative takløsninger.
Ikke sparte man på prisen heller, noe som også kan ha bidratt til det lave produksjonsantallet. En Buick Riviera Convertible kostet fra 24.000 dollar og oppover i 1982.
Sjekk videovinduet under for en sjelden kikk på en strøken 1982-modell, filmet på et amerikansk biltreff:
Samtlige 1982-modeller kom i enten hvit eller metallicrød lakk, og samtlige hadde rødt skinninteriør. Under panseret fant man enten V6-motoren på 4,1 liter og 125 hester, som også kunne fås i Eldorado, eller Oldsmobiles V8 på 307 kubikktommer eller 5 liter, med 140 hester lidende av langt fremskreden asteni.
En 3,8 liters V6 med twinturbo og 185 hester kunne også bestilles, men det er uklart om noen standardutgaver av convertible-modellen ble solgt med den. Derimot satt den i den hvite og beige-fargede utgaven av 1983-modellen, som ble valgt som pace car på Indy 500-racet det året. Etter hva vi forstår ble samtlige av de 500 produserte 1983-modellene utstyrt som pace car-replikaer.
Les også: Continental Mark bød på mer tradisjonell luksus
Outsidere - hver på sitt vis
Summa summarum; her har vi altså de to bilene som fra hvert sitt utgangspunkt på økonomi-skalaen gjenopplivet drømmen om en amerikansk convertible for mange i 1982 - og som fikk selskap av mange flere modeller i årene som kom.
I dag er ikke mange klar over dem: Chryslers kompakt-convertible er ikke motormessig interessant for veteranfolket, mens Buicken står høyt i forholdsvis smale Buick-kretser - smale nok til at enkelte eksemplarer går under radaren når de omsettes.
For begge bilene gjelder at mange har hatt godt voksne, forsiktige eiere med oppvarmede garasjer. Og at de ofte omsettes av uinteresserte arvinger, gjerne på lokale annonsenettsteder som Craigslist.com.
Pris:
Her er det veldig vanskelig å si noe generelt, både på grunn av lavt produksjonstall og ganske begrenset samler-interesse.
Chrysler-bilene har ingen stor samlerstatus, og dermed heller ingen verdi som investeringsobjekter. Selv om produksjonsantallet ikke var enormt fikk mange av dem god pleie, og dermed har en god del overlevd. En slik kan være en hyggelig bil dersom du ikke betaler mer for den enn du synes det er verdt å ha en bil ikke alle har maken til.
Buickene var mer eksklusive, og er dermed allerede i utgangspunktet litt mer populære. Men Buick er smalere enn mange andre merker, og kunnskapen om disse bilene så lite utbredt at en del av dem omsettes på lokale nettsteder som Craigslist.com av uinteresserte selgere, gjerne arvinger, og dermed kan gå under samlernes radar - til beskjedne priser.
Hvorfor?
Fordi du har lyst på en hyggelig cabriolet, synes det er gøy å ha noe som ikke alle andre har, og fordi du kom over en slik bil til en hyggelig pris. Og med Buicken; muligens også fordi du har lyst til å se om den blir litt mer kjent nå som den er rundet 30, slik at du kanskje kan ha gjort en fremtidig investering.
Hvorfor ikke?
Ikke forvent fantastiske kjøreegenskaper eller misunnelige blikk. Både Chrysleren og Buicken - sistnevnte selv med V8 - er ikke mer enn akkurat tilstrekkelig motoriserte, begge har forhjulsdrift, og dette er for sjeldne biler til at folk flest vil ha noen formening om hva du egentlig kjører.
Pass på:
Chrysleren må være i bra stand, slik at du slipper å koste på noe mer enn det du eventuelt har lyst til å se på som "hobbykostnad". Her er det ikke rom for å forvente verdistigning, med mindre du venter et år, og slår til på en LeBaron Town & Country-utgave.
Buicken har en tryggere fremtid som investeringsobjekt, men kan heller ikke forventes å ta helt av.
For begges del: Sjekk først og fremst at cabriolettoppen og alle deler som har med den å gjøre er på plass og i fungerende tilstand, siden dette er småseriebiler hvor eksterne karosseribyggere står for en del av konstruksjonen er ikke spesielle deler alltid like enkle å få tak i. Rustproblemer finnes først og fremst i forbindelse med cabriolet-dreneringen.