Disse bilmerkene har du neppe hørt om

For mange var de i mange år eneste alternativ.

HOLDT UT: Wartburg holdt ut lenger enn mange andre østeuropeiske biler på det norske markedet. Dette er en Wartburg President fra midten av 1960-tallet. Foto: Frank Williksen
HOLDT UT: Wartburg holdt ut lenger enn mange andre østeuropeiske biler på det norske markedet. Dette er en Wartburg President fra midten av 1960-tallet. Foto: Frank Williksen

Frank Williksen er veteranen i Broom-redaksjonen. Han har jobbet som biljournalist i over 55 år og har testet et stort antall biler i inn- og utland.

Noen biler husker han bedre enn andre. Nå deler Frank minnene med alle Brooms lesere. Denne gang handler det om Pobeda, Warszawa, Volga og noen til fra østeuropeiske bilfabrikker.

Fra Øst-Europa kom det bilmerker og modeller som var svært så vanlige på norske gater og veier de første 20 år etter andre verdenskrig. Felles for dem er at de forsvant raskt etter at Ola og Kari Nordmann igjen kunne kjøpe bil fritt – og velge fra hele godteposen fra vestlige og japanske produsenter. Dette skjedde 1. oktober 1960, da rasjoneringen av personbiler her i landet ble opphevet.

ROMMELIG: Russiske Pobeda var relativt mye solgt i Norge i 1950-årene, ikke minst som taxi. Foto: Pixabay
ROMMELIG: Russiske Pobeda var relativt mye solgt i Norge i 1950-årene, ikke minst som taxi. Foto: Pixabay

Pobeda, IFA og de andre...

Etter andre verdenskrig besluttet myndighetene å innføre kvoteordninger for bilimporten, noe som betydde at det måtte søkes om kjøpetillatelse. Gjennom 1950-årene manglet det ikke på søknader, men bare et fåtall ble innvilget. Til å begynne med omfattet denne ordningen også biler fra østeuropeiske land, men disse ble etter hvert mulig å kjøpe fritt takket være spesielle handelsavtaler. Det siste gjaldt for øvrig også Volvo.

Nå var det slett ikke biler fra denne delen av Europa Ola Nordmann ville ha, men for mange ble det slik at noe var bedre enn ingen ting – og derfor rullet det etter hvert mange biler av merker som Pobeda, Warszawa, Wartburg, Skoda, Moskwich, IFA og Volga – og noen til på norske veier.

Det var tre i Norge - nå er det bare en igjen

LYKTES BEST: På 1950- og 1960-tallet var det utvilsomt Volga som lyktes best av de russiske bilmerkene her i landet. Foto: iStock
LYKTES BEST: På 1950- og 1960-tallet var det utvilsomt Volga som lyktes best av de russiske bilmerkene her i landet. Foto: iStock

Brukseieren i sin Mercedes-Benz

Fra frigjøringen i mai 1945 til 1. januar 1951 ble det, ifølge Statistisk Sentralbyrå (SSB), importert knapt 11.000 personbiler og varebiler hit til landet. Dette var like mange som ble importert i 1938 alene, noe som sier litt om situasjonen. Dramatiske var også tallene etter at salget ble frigitt: Bare fra 1960 til 1964 ble antallet personbiler i Norge fordoblet til noe over 410.000 biler!

Gjennom 1950-årene var bil en sjeldenhet for folk flest. Det gjaldt strenge krav for å få kjøpetillatelse, så fra mine gutteår husker jeg at de som «hadde fått lov» i forhold til vestlige bilmerker, stort sett var distriktslege, veterinær og den lokale drosjeeieren – i tillegg til brukseieren, da, selvsagt – som cruiset av gårde i sin Mercedes-Benz.

Testet en av Norges billigste - det endte med slakt

TOTAKTER: IFA var en bilmodell fra DDR, produsert i få år og små antall. Foto: iStock
TOTAKTER: IFA var en bilmodell fra DDR, produsert i få år og små antall. Foto: iStock

Blant de mest solgte

Og jo, postmannen hadde bil. Men den var fra øst, ja. Jeg kunne høre ham komme putrende i sin totakts IFA et par kilometer før jeg så den lille røde østtyske bilen dukke frem fra skogbrynet, der jeg sto og ventet på Trønder-Avisa.

Gjennom mye av 1950-tallet, spesielt siste halvdel, var et eller to østeuropeiske bilmerker blant de fem mest solgte personbilene her i landet – hvert år. Det hadde som sagt sammenheng med tilgjengelighet, på grunn av spesielle handelsavtaler med disse landene.

Roger oppfyller bildrømmer - uten at det koster skjorta

Holder med skiftenøkkel

Kvalitet hadde det ingen ting med å gjøre, for bilene som kom fra øst var generelt temmelig dårlige greier. Teknisk lå de langt bak vestlige modeller, finish og detaljarbeid var ofte så som så – og det samme kan sies om driftssikkerhet og pålitelighet.

Det var ganske grovhugde og robuste saker, som nok tålte mye av den julingen de fikk på dårlige etterkrigsveier relativt bra. Og så var de fleste av dem snille å skru på: – På Volgaen min kan jeg fikse det meste med skiftenøkkel, husker jeg en eier sa til meg en gang...

BENKESETE: Førerplassen i en Pobeda fra midt på 1950-tallet - dete var benkesete som gjaldt da. Foto: iStock
BENKESETE: Førerplassen i en Pobeda fra midt på 1950-tallet - dete var benkesete som gjaldt da. Foto: iStock

Slitesterk motor

Først Pobeda, og senere Volga, var svært populære alternativer for norske drosjeeiere. Det var enkle og ukompliserte biler, men de var store og rommelige og passet godt til formålet. Det var nok ikke uten grunn at mer enn hver fjerde nye drosje i 1958 var en Volga!

Av de østeuropeiske bilene som kom til Norge i denne perioden var nok Volga også klart den beste, etter at merket overtok for Pobeda i 1956. Bilen var utviklet for å tåle tøft klima og dårlig veistandard i det gamle Sovjetunionen. Typisk for Volga var høy bakkeklaring, slitesterk motor og et godt verktøysett i bagasjerommet. Designmessig var den ganske lik en del amerikanske modeller, noe som var med på å gjøre den relativt populær.

Størrelsen var ganske lik forgjengeren Pobeda, men Volga var en mye mer tidsriktig og bedre utstyrt bil.

Dette ble en av verdens mest produserte biler

VANLIG: Moskwich Pilot var et ganske vanlig syn på norske veier i noen etterkrigsår. Foto: Dreamstime
VANLIG: Moskwich Pilot var et ganske vanlig syn på norske veier i noen etterkrigsår. Foto: Dreamstime

Warszawa

Pobeda – som faktisk betyr seier – ble produsert i perioden 1946 – 1958, og hadde en firesylindret rekkemotor på 2,1 liter med 50 hk og tretrinns manuell girkasse med girspak på rattstammen – og usynkronisert førestegir.

Helt frem til 1970-tallet ble Pobeda produsert i Polen under merkenavnet Warszawa. Produsent var FSO, som senere ble mest kjent for produksjonen av forskjellige Polski Fiat-modeller, fra bittelille 126 til større og mer påkostede 125.

DÅRLIG SIKT: Pobeda hadde en relativt flat bakrute høyt på hekken - neppe den mest siktvennlige løsningen. Foto: iStock
DÅRLIG SIKT: Pobeda hadde en relativt flat bakrute høyt på hekken - neppe den mest siktvennlige løsningen. Foto: iStock

Tålte dårlige veier bra

Et annet sovjetrussisk bilmerke som en periode gjorde det bra på det norske markedet, var Moskwich. Dette var en mye mindre og enklere bil enn Pobeda og Volga, og den dukket først opp som en ny utgave av førkrigs Opel Kadett. Etter andre verdenskrig ble nemlig hele Opel-fabrikken i Brandenburg flyttet til Sovjetunionen som krigsbytte – og Opel Kadett gjenoppsto som Moskwich 400.

Spesielt de siste årene av 1950-tallet var dette et ganske populært bilmerke i Norge. Moskwich var ganske solide og tålte dårlige veier bra. Samtidig var prisene gunstige, noe som gjorde det lettere å leve med at hverken finish eller kvalitet var blant det beste på markedet.

Slik ser det ut når en våpenprodusent lager bil

SOFA: Ikke mye å hente av hverken rygg-, lår- eller sidestøtte på sofaen foran i Volga! Foto: iStock
SOFA: Ikke mye å hente av hverken rygg-, lår- eller sidestøtte på sofaen foran i Volga! Foto: iStock

Hel frontrute

Som mange andre bilmodeller de første etterkrigsårene, var også IFA F9 egentlig utdatert allerede da den kom i salg mot slutten av 1950. Dette var faktisk etterfølgeren til DKW F8, som egentlig skulle vært lansert i 1940. Dette satte krigen en effektiv stopper for...

Nå kom den altså, som et produkt fra et industrikonglomerat i den sovjetisk-okkuperte delen av Tyskland – DDR. Det noe gammeldagse designet fikk et løft i 1954, da IFA F9 fikk hel i stedet for todelt frontrute og større bakvindu. Samtidig ble effekten økt fra 28 til 30 hk, og tankkapasiteten ble utvidet fra 30 til 40 liter slik at bilen fikk bedre rekkevidde.

BRUKSVOGN: Slik annonserte en Oslo-forhandler polske Warszawa på andre halvdel av 1950-årene. Det manglet ikke på selvtillit, i alle fall! Foto: Skjermdump
BRUKSVOGN: Slik annonserte en Oslo-forhandler polske Warszawa på andre halvdel av 1950-årene. Det manglet ikke på selvtillit, i alle fall! Foto: Skjermdump

Helt ny bil

IFA F9 ble produsert i fem år, og produksjonen stanset i 1956 for å rydde plass for den nye Wartburg 311. Det kan neppe ha vært noen vanskelig beslutning å ta – i løpet av fem år hadde bare knapt 41.000 IFA F9 rullet ut fra samlebåndet, de aller fleste fra fabrikken i Eisenach.

Wartburg, som overtok IFAs plass i Eisenach-fabrikken, kom som en ny bil med et svært tradisjonsrikt navn. Allerede i 1898 var det nemlig blitt produsert en bil med navnet Wartburg i Eisenach. I 1956 ble altså navnet tatt frem igjen for en helt ny bil med nytt karosseri, sterkere motor, mange varianter – og eksportambisjoner.

Husker du dette bilmerket?

Tvilsom sikkerhetsmessig

Wartburg 311 kom både som pickup, stasjonsvogn og toseters roadster i tillegg til sedanen, og ble fra tidlig 1960-tall eksportert til en rekke land, om enn ikke i de mest voldsomme antallene. Wartburg President var for øvrig en av de aller første bilene jeg testet som ung motorjournalist, i 1966. Da hadde bilen fått en noe sterkere motor og synkronisering av alle gir.

Østtysk var også P70, en liten sedan produsert i Zwickau fra 1955 til 1959 som arvtaker til IFA F9. Den hadde arvet 2-taktsmotoren på 700 cc med 22 hk fra forgjengeren, og hadde fått et helt nytt karosseri av plast på et trechassis med gulv av kryssfiner. Dessverre hadde denne løsningen sine tvilsomme sider, ikke minst sikkerhetsmessig, så de ble stopp allerede etter drøye tre års produksjon og noe over 36.000 biler totalt.

ENKELT: Instrumenteringen i en Pobeda var av det enkle slaget. Målere for blant annet tank, temperatur, lading og oljetrykk - og stort speedometer til høyre for rattet. Foto: iStock
ENKELT: Instrumenteringen i en Pobeda var av det enkle slaget. Målere for blant annet tank, temperatur, lading og oljetrykk - og stort speedometer til høyre for rattet. Foto: iStock

Noen fakta om bilene:

IFA F9:

Lengde x bredde x høyde: 4,20 x 1,60 x 1,45

Egenvekt: 870 kg

Motor: 2-takts, 3 sylindre, 30 hk

Toppfart: 110 km/t

Akselerasjon: 0 – 80 km/t på 22 sekunder

GAZ Pobeda:

Lengde x bredde x høyde: 4,67 x 1,70 x 1,64 m

Egenvekt: 1.360 kg

Motor: 4 slindre, 2,1 liter, 50 hk

Toppfart: 105 km/t

Akselerasjon: 0 -80 km/t på 24,9 sekunder

GAZ Volga:

Lengde x bredde x høyde: 4,83 x 1,80 x 1,62 m

Egenvekt: 1.360 kg

Motor: 4 sylindre, 2,4 liter, 79 hk

Toppfart: 135 km/t

Akselerasjon: 0 – 80 km/t på 14,5 sekunder

Moskwich:

Lengde x bredde x høyde: 4,06 x 1,54 x 1,56 m

Egenvekt: 910 kg

Motor: 4 sylindre, 1,4 liter, 45 hk

Toppfart: 115 km/t

Akselerasjon: 0 – 80 km/t på 38,7 sekunder

Warszawa:

Lengde x bredde x høyde: 4,74 x 1,70 x 1,62 m

Egenvekt: 1.360 kg

Motor: 4 sylindre, 2,1 liter, 50 hk

Toppfart: 115 km/t

Akselerasjon: 0 – 100 km/t på 45 sekunder

Wartburg:

Lengde x bredde x høyde: 4,21 x 1,57 x 1,45 m

Egenvekt: 955 kg

Motor: 2-takts, 3 sylindre, 44 hk

Toppfart: 125 km/t

P70:

Lengde x bredde x høyde: 3,74 x 1,50 x 1,48 meter

Egenvekt: 800 kilo

Motor: 2-takt, 684 cc, 22 hk

Toppfart: 90 km/t

Politimannen var tydelig - her måtte det betales!

Video: Hvor ble det egentlig av alle fargene?