Superbilen som passer alle

Honda NSX ble en av 90-tallets mest berømte sportsbiler, etter at den først ble vist fram i 1989, og gikk i salg året etter. NSX hadde det meste. Et fantastisk chassis, lav vekt takket være utstrakt bruk av aluminium, en svært turtallsvillig VTEC-motor, glimrende oversikt, komfortable seter, et brukbart bagasjerom, og et aldeles fabelaktig design.

Men det kanskje viktigste bidraget bilen gjorde til historien, var å vise at raske sportsbiler ikke trengte å være dårlig satt sammen og temperamentsfulle. Biler som Lotus Esprit Turbo og Ferrari 348 (som dagens sjef for Ferrari, Sergio Marchionne, bruker som et skrekkeksempel på hvor dårlig Ferrari en gang var) var ikke akkurat kjent for god byggekvalitet, og så kom Honda og viste at en rask midtmotorisert sportsbil kunne være like pålitelig som en Honda Civic.

Dessuten var NSX en lettkjørt sportsbil, som gjorde at selv relativt uerfarne sjåfører kunne kjøre gode rundetider med den. Dette fordi chassiset var fabelaktig satt opp, delvis på grunn av de innspill Ayrton Senna kom med da han testet bilen på Hondas testbane. Med Senna-linken som den siste biten av puslespillet, ble bilen en legende. I 1990 var ventelistene lange, slik at folk gladelig betalte langt over den offisielle prisen for å sikre seg et eksemplar. Men med årene dabbet salget av, og etter faceliften i 2002, var bilen borte fra de fleste sin radar, til den forsvant ganske så rolig i 2009. Da hadde egentlig Honda tenkt å komme med en ny NSX, men grunnet dårlige økonomiske tider ble planene skrinlagt.

Ny NSX fra USA

Samtidig vekslet Honda inn på et spor hvor alt av sportslige modeller ble skrinlagt, og konsernet som på 90-tallet hadde blitt kjent som «Østens BMW», ble mer synonymt med modeller som særlig falt i smak hos pensjonister. Men heldigvis begynte noen smarte hoder å innse at grå hverdagsmodeller ikke var noen måte å gjøre et merke attraktivt på, og i desember 2011 annonserte man en ny NSX, som ble vist fram på Detroit-utstillingen en måned senere. Dette konseptet viste veien til produksjonsmodellen som ble vist fram på samme utstilling tre år senere. Detroit var ikke tilfeldig, for NSX er hovedsakelig utviklet av et lite team ved Honda-fabrikken i Ohio, og det er også der den bygges. De siste årene har man finpusset på bilen, før man hadde offisiell lansering i USA i 2015, fulgt av offisiell lansering i Europa i 2016.

Navnet NSX er så ikonisk at man ikke ville bytte det ut, men betydningen er nå litt annerledes. Før stod det for New Sportscar eXperimental, mens det nå står for New Sports eXperience. Men med navnet NSX har også bilen mye å leve opp til, klarer den det?

Kjøreglede: 6/6

Tankegangen til Honda er at alle skal kunne ha utnytte av bilen, og alle skal kunne klare å kjøre relativt fort med den på bane. Det betyr at f.eks den elektriske servostyringen ikke er så knivskarp og presis som Ferrari 458 i lave hastigheter, men til gjengjeld ikke så nervøs som Ferrarien i høye hastigheter. Det betyr en litt lettere styrefølelse, men ikke la deg lure av det. Styringen blir nemlig mer presis for hvert modus du går til, og i banemodus får enhver korrigering med rattet akkurat tilsvarende lynraske reaksjon som du håper på.

Teslas store plan møter skepsis

Med andre ord: Dette er en bil som innbyr til tillit, og som leverer akkurat det. I to påfølgende krappe svingkombinasjoner går jeg med vilje inn for litt overstyring på vei ut av dem, og bilen svarer akkurat som du spør. Hvis du vil drifte ut av svinger, går det helt fint. Men det er lettere i de første programmene, da sladding og lignende blir sett på som lite effektivt i banemodus. Her handler det om raskest mulige rundetider.

Hjulopphenget er montert direkte på den ultrastive rammen (spaceframe), og alle komponentene er av aluminium. Legg til kjeramiske Brembobremser (381 mm foran, 361 mm bak) med perfekt bitt og progresjon (altså at de stopper like hardt som du tråkker), og du har en bil som jeg tror omtrent alle kan sette relativt gode rundetider med (stålbremser er standard, mens de kjeramiske er ekstrautstyr).

Interiør/plass: 5/6

Her er kanskje den mest gladelige nyheten, for gamle NSX hadde ingenting spesielt å by på innvendig. Men nye NSX ser fabelaktig ut, og materialvalg, fit og finish er utmerket. Sikten er forbilledlig, takket være supertynne A-stolper. Setene er blant de beste sportsseter jeg har prøvd, og ergonomien ellers er også glimrende. D, R og P til automatgiret har egne knapper på midtkonsollen, men er lette å bruke.

Det er også lett å vri på et hjul mellom de ulike modusene, (stillemodus, to sportsprogrammer og banemodus), og det er også forbilledlig enkelt å bruke multimediasystemet, det være seg navi eller radio. Her må det imidlertid tilføyes at jeg aldri har blitt så sendt ut på bomtur på en lansering, som det navidamen i NSX sendte meg ut på. Etter over 1 times kjøring, var vi tilbake fem minutter fra utgangspunktet, og hun hadde prøvd å sende oss inn i alt fra enveiskjørte trange sidegater til rene fjellstier som man måtte hatt en Jeep Wrangler for å kjøre gjennom. Det resulterte i mye rygging og u-sving manøvre (svingradiusen er ikke spesielt imponerende), men vi fant da tilbake til utgangspunktet til slutt.

Plassmessig er det ikke så altfor mye å skryte av. Bagasjerommet på 110 liter er vesentlig mindre enn på originalen, og selv om Honda sier at man får en golfbag nedi, så kommer du nok til å knote litt med driveren din før du har fått den på plass. Interiøret skulle forresten også hatt en form for oppbevaringsrom/lomme i dørene.

Motor: 6/6

Forbrenningsmotoren i bilen er 3,5-liters twinturbo V6, med 507 hk mellom 6500 og 7500 omdreininger. Maks dreiemoment er 550 Nm fra 2000 til 6000 omdreininger. Således er motoren sterk og fleksibel. På tomgang hører man knapt motoren, og i vanlig kjøring opp bratte fjellsider har den en viss lastebilaktig lydkvalitet over seg. Setter du den i Sports-programmene blir lyden mer hysterisk og sint, men det er i hovedsak kunstig akustikk.

Siden bilen har turbomotor, bruker Honda en elektrisk hovedmotor som er direkte forbundet til forbrenningsmotorens veivaksel, og den hjelper til med 48 hk og 147 Nm mellom 500 og 2000 omdreininger, når turboforsinkelse gjør at man ellers ville ha mistet litt effekt i bunnen. Som bonuskrefter får man 2x37 hk (2x73 Nm) fra to elmotorer foran som virker på hvert sitt forhjul, og som gjør bilen firehjulsdrevet.

Denne hansken skal gi deg superkrefter

Alt dette gir til sammen en samlet effekt på 581 hk og 646 Nm, og sammen med en lynrask 9-trinns dobbelclutchkasse får man en forbløffende rask akselerasjon. I launch-modus snakker man om 2,9 sekunder fra 0-100 km/t (det første giret er bare for launch-modus, mens det niende giret bare er for stille cruising i høy hastighet på motorveien, så i hverdagen vil du egentlig ha 7 gir). Jeg fikk i hvert fall en solid trøkk i magen hver gang jeg ga jernet på den måten, og etter noen runder på banen oppdaget jeg at det var like greit å overlate giringen til bilen selv. Det går nemlig så fort og effektivt både opp og ned gjennom girene, at det nærmest blir overflødig å gire selv med hendlene bak rattet. Men for underholdniingsverdi er det fortsatt morsomst å gire selv.

Design:5/6

Den opprinnelige NSX var en pen bil med et unikt særpreg. Den lignet rett og slett ikke på noen andre biler da den kom, og det har også gjort at designet har holdt seg svært godt. Nye NSX ser vakker ut (spesielt i rødt), og har tøffe detaljer (spesielt de sinte frontlysene). Men samtidig ser man elementer fra mange andre sportsbiler, og det hele gjør at bilen kanskje ikke får nok særpreg til å stå ut mot konkurrenter som Ferrari 488 og Lamborghini Huracan. Av den grunn tror jeg ikke bilens design vil stå seg like godt som originalen når noen år er gått.

Miljø/økonomi: 3/6

Miljøaspektet ved bilen er helt klart til stede, men var det egentlig verdt å gjøre bilen til en hybrid med tre elmotorer? Problemet med batterier og elmotorer er at man legger på mye vekt. Som det er veier nye NSX velvoksne 1725 kg, og bilen hadde sikkert vært over 200 kg lettere hvis den bare hadde hatt forbrenningsmotor. Således fører økt vekt til mer forbruk (blandet forbruk er nøyaktig 1 liter/mil), og den elektriske rekkevidden er ikke på mer enn 3 km under optimale forhold. Der kommer en ladbar hybrid som BMW i8 langt heldigere ut.

Men for NSX handler elmotorene om ekstra krefter, og vi skal ikke glemme at totaleffekten for bilen er på solide 581 hk. Det er milevis over BMWen, og gjør også at akselerasjonen blir helt hinsides når elmotorene foran driver forhjulene, mens forbrenningsmotoren driver bakhjulene. I tillegg er elmotorene laget for å være en del av Torque Vectoring systemet, som fordeler momentet til hjulene etter behov. Systemet kan gjøre at bakhjulene ruller saktere bak enn foran, eller øke/minske momentet til forhjulene etter behov. Dette er med på å forklare de fantastiske kjøreegenskapene, og sånn sett må man kunne si at de 200 ekstra kiloene både medfører bedre akselerasjon, samt bedre svingegenskaper. Norske priser vet vi ingenting om, men i utlandet posisjoner bilen seg i samme prisleie som sine to kanskje største konkurrenter: Audi R8 og Porsche 911 Turbo.

Konklusjon: 5/6

Det er litt vanskelig å plassere nye Honda NSX. Den er på mange et teknologisk mesterverk, og dens guddommelige kvaliteter gjør at hvem som helst kan kjøre fort med den. Men så er spørsmålet: Hva er det egentlig NSX vil være? En kul fremtidsaktig sportsbil med miljøalibi som BMW i8, eller en hardcore sportsbil som en Porsche 911 Turbo? For den er ingen av de to nevnte bilene. Selv om Hondaen kan kjøre i ring rundt en i8, så kan NSX bare kjøre 3 km på ren strøm. Og selv om den er fantastisk til banebruk, vil en 911 Turbo være en råere og mer brutal opplevelse for baneentusiasten. Kanskje er NSX litt for snill? Litt for lettkjørt? Kanskje den mangler litt drama og bølletakter?

Men når man tenker sånn, skal man også tenke på at det var akkurat sånn originalen også var. Sammenlignet med datidens 911 Turbo (964 Turbo) var NSX en ganske snill skapning, men med et fantastisk chassis og en utmerket brukervennlighet. Således er nye NSX spot on, og når ble det egentlig feil med brukervennlighet og solid byggekvalitet? Jeg ble i hvert fall oppriktig glad i Honda NSX under lanseringen i Portugal, og den var aldeles fabelaktig både til banebruk og til vanlig kjøring på vei. Men fordi konkurrenten 911 Turbo er hakket mer spennende å kjøre (historien gjentar seg), så blir det en supersterk femmer fra meg for Honda NSX. Men ikke vær i tvil ett sekund: Honda NSX er en fantastisk superbil, og den passer for alle. Her er det bare å begynne å spare!

Noen telefoner kan spare deg for mange tusenlapper