Her må de rett og slett ha en suksess

Alfa Romeo Giulia er bilen som på sett og vis skal redde Alfa Romeo. Merket har i praksis ligget nede i flere år. Modellutvalget er tynt, bilene er gamle og Giulia selv er sterkt forsinket.

Den skal være den første i en lang rekke med nye modeller, og målet til eierselskapet FCA er å komme opp i en årsproduksjon på 400.000 biler om noen år. For å klare det må man ha en stor modellserie. Giulia er altså førstemann ut, og skal gå rett i strupen på BMW 3-serie. Men det betyr også at produktet må være knallbra, for å kunne tiltrekke seg en kravstor kjøpergruppe.

Giulia kommer i tre versjoner, Giulia, Super og Quadrifoglio. Sistnevnte er verstingen med 510 hk fra sin 2,9-liters V6 bensinturbo, mens de andre kommer med enten 150 eller 180 hk fra en 2,2-liters dieselturbo, eller 200 hk fra en 2-liters bensinturbo. For å finne ut hvordan bilene er å kjøre, går turen til konsernets testanlegg i Balocco ved Milano.

Hvordan er den å kjøre?

En enkel huskeregel for kjøreglede er jo lavere vekt, jo morsommere er bilen å kjøre. Tenk go-kart versus Maybach så skjønner du tegningen. Da er det hyggelig at lav vekt har vært en prioritet for Giulia, med utstrakt bruk av aluminium, i alt fra hjuloppheng, til hjulbuer, panser, dører og motorer, samt at mellomakselen er laget i karbonfiber. Dette har medført en tørrvekt på 1.374 kg for dieselversjonen, mens råskinnet Quadrifoglio veier 1.524 kg i den samme tilstanden. Sistnevnte har for øvrig panser og tak laget av karbonfiber. Vektfordelingen på bilen er perfekte 50:50.

Alfa Romeo sier den er den mest direktestyrte bil i sitt segment (styreutvekslingen er 11.8), og det merkes. Styringen er særdeles presis og direkte, samtidig som den er lett og behagelig. Det er en vanskelig kombinasjon å få til, men det har italienerne klart.

Fem bruktbiler du kan tjene penger på

Det neste som man umiddelbart blir imponert over er chassiset, hvor hjulopphenget lett tar seg av ujevnheter og dumper i veien. Det hele har en klar sportslig karakter, uten at bilen er stiv og stumpete. Bremsene er i tillegg utmerkede, med et nytt elektromekanisk system som kombinerer stabilitetskontroll med tradisjonell servobrems. Alfa Romeo oppgir en bremselengde på 38,5 meter fra 100 km/t til 0, mens Quadrifoglio klarer det på 32 meter. Det er imponerende tall.

Hva med interiør og plass?

Det er vel ingen hemmelighet at Alfa Romeo ikke har vært helt oppe på tysk premium-nivå, når det gjelder interiørkvalitet. Giulia har tatt store steg på området. Men begynner man å se litt nøyere på ting, ser man fortsatt at tyskerne er bedre på dette feltet. Alfa Romeo skal ha ros for å holde en minimalistisk stil innvendig (her er det ny rekord i lite antall knapper og brytere), men det gjør at området rundt girspaken ser litt kjipt ut. Det hjelper ikke at selve automatgirspaken har et blekt lys som så vidt gjør at man kan skimte bokstavene der inne. Helt fremst foran midtkonsollen er det montert ett enkelt USB-uttak som ser både malplassert og skjevt ut.

Men når det gjelder det nyutviklede infotainment-systemet som betjenes via et hjul på midtkonsollen (som på tyske rivaler), er det ingenting å klage over. Å legge inn en adresse på navien er like lett som det er i tyske biler, og oppløsningen på 8,8-toms skjermen i testbilen er bra. Men displayet virker å være lett mottakelig for sterk sol når den eventuelt treffer skjermen rett på.

Man sitter ganske godt i setene, og det er lett å finne en behagelig kjørestilling. Det er også en romslig og fin følelse i cockpiten, og vindsus og dekkstøy er også fraværende. I baksetet er det svært god plass for de som sitter der, mens bagasjerommet rommer 480 liter, og dermed tar unna endel kofferter og bager. Giulia er altså en romslig familiebil.

Hva med motorer?

Lanseringen gir oss muligheten til å prøve alle motorene. Først 2,2 diesel med 180 hk. Den klarer 0-100 på 7,1 sekunder (med 8-trinns automat, men du får den også med 6-trinns manuell) og en toppfart på 230 km/t. Blandet forbruk er oppgitt til 0,42 liter for begge girkassene, mens CO2-utslippet er 109 gram. Du får også den samme motoren med 150 hk, og da er forbruk og CO2 oppgitt til det samme som for 180-hesteren, men toppfarten er 10 km/t mindre, mens 0-100 går på 8,2 sekunder for automaten og 8,4 sekunder for manuell kasse.

Motoren trekker fint og jevnt, og har solide 450 Nm ved 1.750 omdreininger (150 hesteren har 380 Nm ved 1500 omdreininger). Kombinert med høy giring, ligger man og cruiser ute på motorveien i 1.800 omdreininger i 140 km/t (litt over fartsgrensen på motorveien, men i Italia kjører alle over fartsgrensen). Det gjør langturen behagelig.

200-hesters bensin har 330 Nm ved 1750 omdreininger, og kler bilen bedre enn dieselen. Mest fordi en Alfa Romeo skal kjøres med mye turtall i mine øyne. Bensinmotoren leveres for øvrig kun med 8-trinns automat.

Dette er Teslas store plan

Den siste motoren er den vanvittige 2,9-liters V6-turbomotoren på 510 hk/6500 omdreininger, og 600 Nm/2500 omdreininger, som finnes i Quadrifoglio. Den kjører vi på bane. Akselerasjonen er fremragende, og Alfa Romeo oppgir 0-100 på 3,9 sekunder (mens toppfarten er 307 km/t!) for både manuell og automatkasse. 6-trinns manuell kasse vil være tilgjengelig de første månedene, men den blir supplert av 8-trinns automaten senere.

Jeg fikk prøve Quadrifoglio med begge girkassene, og det er ingen tvil om at automaten passer bilen langt bedre enn den manuelle kassen. Dette fordi kreftene fra V6-motoren er så voldsomme og øyeblikkelige, at man ikke klarer å skifte gir så hurtig som det motoren ønsker. Med automaten hamrer du imidlertid inn neste gir lynkjapt med de store hendlene bak rattet, og jeg antar at du kjører et par sekunder raskere rundt banen enn hva du gjør med den manuelle kassen.

En konklusjon som ingeniøren bak motoren viste seg å være helt enig i, da vi diskuterte saken ved middagen. Han anbefalte Quadrifoglio-kundene å kjøpe automaten. Det samme ser man jo på alskens superbiler, hvor manuell kasse rett og slett går for sakte. Det sier også litt om hvilke krefter som bor i Quadrifoglio.

Som på vanlig Giulia kan man velge mellom programmene DNA (Dynamic, Natural og Advanced Efficiency), men Quadrifoglio har i tillegg et fjerde program kalt Race, som lar deg slå av alt av sikkerhetsprogrammer for drifting. Quadrifoglio har også et nyutviklet CDC-system (Chassis Domain Control), som fungerer som en overordnet hjerne for bilens elektroniske systemer. Det betyr alt fra den aktive aerosplitteren, til Torque Vectoring, fjæring, bremser osv. Du blir altså godt passet på når du kjører aktivt med bilen.

Konklusjon:

Giulia kommer standard med sikkerhetsustyr som kollisjonsvarsling, filskiftevarsler, nødbremsing (som gjenkjenner fotgjengere), og Cruisekontroll, samt to-sone klima, 16-toms felger og et infotainment-system med 6,5-toms skjerm. Dette er internasjonalt standardutstyr, men i Norge vil den også få oppvarmede forseter (med 6-veis elektrisk justering) som standard.

150 hk diesel starter rundt 380-390.000 kroner (priser er ikke helt fastspikret ennå), med 6-trinns manuell kasse. Med 180-hesters diesel, 6-trinns manuell og Super-versjon (som har litt mer påkostet stil i interiør og eksteriør), vil prisen være rundt 410.000-420.000 kroner. Den samme bilen med 8-trinns automat vil koste rundt 445.000-455.000 kroner. 200 hk bensin i Super-versjon koster rundt 480-490.000 kroner. Topputgaven Quadrifoglio vil koste 1,2 millioner kroner med manuell 6-trinns kasse.

Det er priser vinklet inn mot BMW 3-serie med tilsvarende ytelser, og selv om BMWs biler er den ypperste målestokken i dette segmentet, så er Alfa Romeo Giulia et særdeles attraktivt og spennende alternativ. Giulia kommer til Norge i september, så jeg anbefaler folk å ta turen innom sin nærmeste forhandler da for å ta en seriøs kikk på bilen. Det fortjener den virkelig. Har du 1,2 millioner kroner til overs, er det imidlertid ingenting å lure på. Da er det bare å bestille en Quadrifoglio tvert. Den er en simpelthen magisk bil, og i min bok en bedre kjøremaskin enn sine tyske konkurrenter.

Denne skal mange nordmenn kjøpe