BMWs nye bestselger imponerer stort

Vi har sjekket forbruket på vinterføre. Les testen:

Hvis du skal på lengre helgetur med elbil – og har forsøkt å planlegge slik at du skal unngå lading – er det alltid frustrerende å få følgende beskjed opp på skjermen på vei hjem:

"Rekkevidden er for lav for resten av strekningen"

Tallene i kjørecomputeren – og nedtellingen på navigasjonen – røper at det skal holde hardt å klare dette. Turen er på 160 kilometer – mens kjørecomputeren indikerer en rekkevidde på 130.

Det blir ikke noe mer lovende av at jeg av prinsipp nekter å hutre og fryse i bilen. Så spare-/eco-programmene, som ofte struper klimaanlegget, pleier jeg å sky som pesten når jeg tester elbiler. Jeg er opptatt av hva slags rekkevidde jeg kan forvente ved normal kjøring.

Spørsmålet er om jeg må bite i det sure eplet, ta på meg jakke og hansker og "hypermile" på turen hjem.

Denne turen kan bli slitsom. Jeg hater, virkelig hater, å ha rekkeviddeangst.

Hotteste på markedet

Mer om hvordan returen går, kommer litt senere. La oss først etablere bilen det er snakk om. BMW i4 er noe av det hotteste på markedet og pågangen er rekordstor.

3.600 nordmenn er også med i en egen i4 Facebook-gruppe. Mange av disse sitter akkurat nå og teller ned dager til levering. Tiden går sakte, når du gleder deg så mye.

For de fleste er det bare å innstille seg på at dette vil ta tid. Nye kunder, og alle som ikke bestilte tidlig, får bilen sin «en gang i 2023».

Innen den tid har det mest trolig kommet en rekke andre alternativer å velge mellom – og dessuten avgifter på elbiler som koster over 600.000 kroner (noe som vil gjøre i4 M50 xDrive dyrere).

BMW i4 M50 xDrive leveres ut til norske kunder akkurat nå. Men det er mange flere kunder enn det er tilgjengelige biler, akkurat nå.
BMW i4 M50 xDrive leveres ut til norske kunder akkurat nå. Men det er mange flere kunder enn det er tilgjengelige biler, akkurat nå.

Verdt å vente på

Trøsten for de som nå forsøker å få tiden til å gå, får være at den som venter på en i4, virkelig venter på noe godt.

Vi har kjørt den mye både på norske og tyske veier, og kan bare slå fast at dette er noe av det beste du kan få av elbiler. Til sitt formål – vel og merke. Det er nemlig ingen plassvinner, ingen komfortkonge og ikke en perfekt hyttebil.

Men allerede på papiret er det lett å se hva som fenger. Topputgaven, som de fleste i Norge vil ha, har firehjulsdrift, oppgitt rekkevidde på over 500 kilometer, opptil 544 hestekrefter, praktisk bakluke og ganske romslig bagasjerom, hengerfeste med kapasitet på opptil 1,6 tonn, et flott interiør og et glimrende infotainmentsystem.

Det viktigste argumentet for mange er likevel prisen. Du får den fra 579.000 kroner. Det er vanskelig å se på dette som noe annet enn et kupp – noe som gjenspeiles på ordrelistene.

Testbilen er en Super Charged Edition, som er svært godt utstyrt. Med rubb og stubb ender den på 766.000 kroner.

Bagasjerommet er nesten fullt. I tillegg er vi fire voksne i bilen på vei opp til Hemsedal.
Bagasjerommet er nesten fullt. I tillegg er vi fire voksne i bilen på vei opp til Hemsedal.

Dekk og felger viktig for rekkevidden

Rekkevidden er altså oppgitt til 510 kilometer. Batteripakkens tilgjengelige kapasitet er 80,7 kilowattimer (83,9 kWh brutto), mens systemspenningen er 400 volt.

Men rekkevidden er med 18" felger. Mange velger nok 19" – slik det er på testbilen.

Da blir rekkevidden redusert til mellom 456 og 498 kilometer – blant annet avhengig av hvor brede dekk man velger. Bredere dekk gir som kjent både økt rullemotstand og mer luftmotstand. Begge deler er dårlig nytt for rekkevidden.

Med 20" felger oppgis en rekkevidde på rundt 470 kilometer. Men velger du 20" felger med brede Performance-dekk er rekkevidden 416 kilometer.

Norske vinterveier har en tendens til å gjøre drastiske ting med forventet rekkevidde på elbiler.
Norske vinterveier har en tendens til å gjøre drastiske ting med forventet rekkevidde på elbiler.

Morsom å kjøre

Også på det som handler om hva du føler og opplever, leverer i4. Den er svært imponerende å kjøre – til tross for høy vekt. Noe av forklaringen er lavt tyngdepunkt – men også et veldig godt avstemt og justerbart understell med luftfjæring bak.

I tillegg er firehjulsdriften gjort sånn at bakhjulene prioriteres – både med tanke på en større motor (313 hestekrefter) og at de får mer av ansvaret for framdriften. Dermed oppleves den litt som en bakhjulsdrevet bil – og forhjulene kan konsentrere seg mest mulig å om å styre. De griper inn, hvis du trenger framkommelighet – og når du trykker gasspedalen i bunn.

Du får også en sportsbilaktig styrefølelse, slik du forventer fra BMW. Særlig stramt og presist er det i kjøreprogrammet som heter Sport.

Ekstremt heftig

Akselerasjonen er et kapittel for seg. i Sport Boost er den ekstremt heftig! 3,9 sekunder står det på papiret. I praksis føles den enda raskere.

Vi får sammenlignet frasparket direkte med BMW M3 Competition xDrive – som altså er en renspikket M-bil. Og selv om sistnevnte, med 3-liters twin turbo bensinmotor og firehjulsdrift, er raskere, føles i4-en piggere på vinterføre. Det virker som om firehjulsdriften er bedre på å justere seg og fordelen kreftene dit de kan gjøre mest nytte.

M3 vil bite bedre fra seg på tørr asfalt og med sommerdekk – og ikke minst i svingene. Men bare det at vi kan snakke om disse to i samme setning, er egentlig ganske vilt. I4-en koster mindre enn halvparten enn M3 ...

Mer detaljer om kjøreinntrykk og plass i i4 kan du få ved å klikke på denne linken.

Om du vil se video-testen av bilen – finner du den her.

Mange høydemeter

Så var det denne helgeturen, da. Jeg starter hjemmefra med fulladet batteri. Bilen indikerer at rekkevidden er rundt 416 kilometer. Jeg har tenkt meg til Hemsedal og tilbake til Vikersund – inkludert litt småkjøring opp til skitrekket og butikker – uten å måtte lade.

Trolig ender turen på rundt 350 kilometer. Men det er altså norsk vinterføre, så forventet rekkevidde er ikke alltid det samme som faktisk rekkevidde.

Dessuten er det et par jokere her. For det første: Hytta vi skal besøke ligger rundt 1.000 meter over havet. Vikersund er knappe 70 meter over havet. Så vi har en del høydemeter som skal tilbakelegges.

Joker nummer to er at er fire voksne i bilen på veien til Hemsedal, og vi har et fullastet bagasjerom.

Forholdene ellers er at gradestokken viser én minusgrad og veiene er fuktige.

Her var det aller første møtet vårt med i4 - og iX

Nesten 100 kilometer – og et fobruk på 22,4 kWt per 100 kilometer.
Nesten 100 kilometer – og et fobruk på 22,4 kWt per 100 kilometer.

Trangt i baksetet

For å øke sjansene for å klare hele turen, og for å slippe å sette seg i en kald bil, har jeg satt på klimaanlegget mens bilen fortsatt står koblet til laderen.

Nå er det bare å sette snuten vestover.

Pause på bensinstasjonen i Gol. Men vi skal ikke ha drivstoff ...
Pause på bensinstasjonen i Gol. Men vi skal ikke ha drivstoff ...

Siden vi er fire voksne – får vi føle litt på den begrensede plassen i baksetet. Jeg må ha setet høyere og lengre frem enn jeg egentlig liker – for å gi litt plass til han som sitter bak meg.

Bilen underbygger for øvrig inntrykket av at støyisolering er blant de bedre. Her er i4 virkelig god.

M-setene ser knallbra ut, er komfortable – og gir god støtte. De koster 8.800 kroner ekstra, men god komfort og støtte er viktig. Da ville jeg heller spart pengene et annet sted.

Klatre-etappe

Etter 56 kilometer viser kjørecomputeren 24,2 kWt per 100 kilometer. Brukbart, synes jeg. Etter halvannen time er forbruket nede i 22,4 kWt.

Så passerer vi Gol og begynner på klatringen opp mot ski-eldoradoet. Da øker forbruket – men ikke så mye som ventet.

Etter to timer på veien viser computeren 23,5 kWt – og når vi til slutt parkerer utenfor hytta er fasit 23,4 kWt.

Med tanke på hvor fullastet bilen er, høydeforskjellen og de rådende kjøreforholdene, er dette imponerende. Som sagt, jeg bruker kun det «vanlige» kjøreprogrammet (som i i4 heter Comfort).

Her forsterkes dermed inntrykket jeg har av BMW sin nyere elbiler. De er svært effektive.

Vi har kjørt få elbiler i vinter, som ville klart denne turen med så lavt forbruk.

Her testes norsk elbil-favoritt – får en viktig nyhet

Ved ankomst hytta viser kjørecomputeren et forbruk på 23,4 kWt.
Ved ankomst hytta viser kjørecomputeren et forbruk på 23,4 kWt.

Mangler 30 kilometer

Enn så lenge ser det derfor lovende ut. Vi har 51 prosent av batterikapasiteten igjen. Kjørecomputeren viser rekkevidde på 190 kilometer – og på vei hjem er det mye nedoverbakker og vi er bare to i bilen. Dette burde jo gå bra.

Men det er altså en del kjøring fram og tilbake til skibakker og butikker, før den tid.

Og når jeg starter bilen søndag formiddag, får jeg beskjed om at returen rett og slett ikke er mulig. Det mangler rundt 30 kilometer.

Her er det bare å håpe at nedoverbakkene og mindre vekt gjør nytten.

God start

Og første etappe, til Gol, kan jeg jo nesten trille hele veien. Her får vi virkelig brukt den regenerative bremsingen. I tillegg er varmepumpe standard i i4, som er gull om vinteren og senker forbruket.

Nedoverbakkene gjør underverker med estimert rekkevidde. Etter en drøy time, med 82,6 kilometer tilbakelagt, er forbruket nede i bare 15,5 kWt.

Når vi kommer til Flå, viser rekkevidden 82 kilometer – mens avstanden er 62 kilometer.

Men det er mindre nedoverbakker på slutten.

Få et unikt innblikk i BMWs framtid

Denne meldingen er aldri hyggelig å få når du er på vei et sted.
Denne meldingen er aldri hyggelig å få når du er på vei et sted.

Bare å bite i det sure eplet

For å være helt sikker, må jeg bite i det sture eplet, og aktivere Eco-programmet.

Likevel får jeg etter hvert beskjed om at batterikapasiteten er veldig lav. Bilen spør om den skal finne en ladestasjon. Det blinkes i varsellamper både her og der.

Men nå er jeg komfortabel med at dette skal gå bra.

Ikke før helt på slutten av turen, blir det litt kjøligere i bilen. Nå er alt fokus i bilen på å maksimere rekkevidden.

Kjørecomputeren viser åtte prosent batterikapasitet, når jeg parkerer hjemme. Jeg har til og med 33 kilometer å gå på!

Vel hjemme – med åtte prosent batteri å gå på.
Vel hjemme – med åtte prosent batteri å gå på.

Rekkevidden

Totalt ender forbruket på vei hjem på bare 16,1 kWt. Husk at vi her snakker om mye nedoverbakker, tørr asfalt og lite ekstra vekt i bilen.

Om vi tar med det totale forbruket på turen, inkludert småkjøringen i og rundt Hemsedal, viser det 20,4 kWt. Fordelt på 339 kilometer og 5 timer og 32 minutter med kjøring.

Basert på dette, ville rekkevidden vært drøyt 370 kilometer. Det er rett og slett imponerende bra.

Vi kjører også bilen gjennom den vanlige testløypa vår på 100 kilometer. Her er det både motorvei, småveier og vanlige riksveier, og det er bare meg i bilen.

Her er temperaturen lavere – mellom 5 og 10 minusgrader. Vi ender her på 21,5 kWt. Også det er et solid resultat i en bil med firhjulsdrift og med 544 hestekrefter.

Basert på testuken er vår oppfatning at det skal være fullt mulig å klare over 400 kilometer på én lading med i4 med 19" felger på vinterføre. Slett ikke ille!

Men som vi har sagt til det kjedsommelige: Rekkevidde er ingen eksakt vitenskap. Det handler om veldig mange faktorer – blant annet temperatur, kjøremønster, føre, fart, antall passasjerer, bagasje, dekkdimensjon.

Slik kommer du lengre med elbilen på vinteren

i4 har blant annet fått et nytt og enda bedre head up display enn tidligere.
i4 har blant annet fått et nytt og enda bedre head up display enn tidligere.

Hurtiglading

Minst like viktig som rekkevidde, er hvor raskt man kan lade. i4 kan ta imot 200 kW på hurtiglader – basert på et 400 Volt system. Det er ikke aller best i klassen – noen modeller med 800 Volt-system kan ta imot opptil 270 kW.

Ideelt sett skal i4 kunne fullades på en halvtime – og du skal få rundt 160 kilometer med ti minutters lading.

Basert på vår egen erfaring, og Teknisk Ukeblad sine tester, kan du lade 20-80 prosent på rundt 30 minutter. Men det fordrer at du finner en ladestasjon med høy kapasitet.

Her er det også smart å bruke bilens systemer for å varme opp batteriet før lading, slik at du får best mulig kapasitet ved ladestasjonen. Bruker du navigasjonen og legger inn at du skal hurtiglade, vil bilen selv sørge for at batteriet har en god temperatur når du ankommer ladestasjonen.

Med 11 kW hjemmelader tar fullading sju-åtte timer. Med 7,2 kW 11-12 timer og med 3,6 kW går det anslagsvis 22-23 timer.

Maksimal ladehastighet krever bruk av Type 2-ladekabel og veggboks/stolpe. Med stikkontakt er ladefarten maks 2,3 kW/10A og ladetid 40-41 timer.

Her vises ladekurven og dessuten hvor mye bilen kan regenerere. Sistnevnte er opptil 195 kW.
Her vises ladekurven og dessuten hvor mye bilen kan regenerere. Sistnevnte er opptil 195 kW.

BMW i4 M50 xDrive

Motor og ytelser:

Motor: Elektrisk, to motorer

Effekt: 544 hk / 795 Nm

0-100 km/t: 3,9 sek.

Toppfart: 225 km/t

Forbruk (WLTP): 18-22,5 kWt/mil

Batteri/lading:

Batteripakke: 83,9 kWt

Rekkevidde: 520 km (WLTP)

Hurtiglading: 200 kW

Ombordlader: 11 kW

Mål, vekt og volum:

Lengde x bredde x høyde: 4 783 x 1 852 x 1 44 cm

Bagasjerom: 470 / 1.290 liter

Vekt: 2.290 kg

Tilhengervekt: 1.600 kg

Taklast: 75 kg

Nyttelast: 520 kg

Pris:

Startpris: 489.900 kroner (i4 eDrive40) / 539.900 kroner (i4 M50 xDrive)

Pris testbil: 766.100 kroner

Oppgitt vs målt forbruk:

Målt forbruk* 21,5 kWt/100 km

* = Vi kjører alle testbilene i egen testløype på 100 kilometer, som inkluderer motorvei, småkjøring og landevei.

NB: Forbruket påvirkes likevel av ytre faktorer, som temperatur, vær, kjøreforhold, trafikk og kjøremønster.

Video: Se mer av BMW i4 og ikke minst el-SUVen iX her:

Her er 5 ting du bør vite om BMW 4-serie