Veidirektøren hadde ikke tro på bompenger – han tok veldig feil
Men Nesodden-broen har det ikke blitt noe av.
11,4I alt betalte norske bilister godt over 11,4 milliarder kroner i bompenger i 2020. Dette omfattet 66 bompengeprosjekter med 342 bomstasjoner og 6 ferjestrekninger. Med dette utgjør bompenger en viktig del av finansieringen av utbygging av nye og bedre veier her i landet.
Bruken av bompenger som finansieringskilde har økt kraftig. I år 2000 var totale bompengeinntekter bare 2,9 milliarder, omregnet til 2021-beløp.
Men hvordan har utviklingen egentlig vært på dette området? Jo, det er en interessant historie:
Første gang bompenger i dagens form ble brukt, var ved Vrengen bro mellom Tjøme og Nøtterøy i 1932. Senere var det helt stille lenge, med unntak av innkreving ved noen få tunneler og broer i Bergen.
Etter at bilsalget ble frigitt i 1960, viste det seg fort at det norske veinettet slett ikke holdt mål for den raske økningen av bilparken – og den store trafikkveksten dette medførte. Det trengtes nye og bedre veier, men et sted måtte pengene komme fra, og da dukket bompenger opp som et forslag til løsning. Det skulle likevel gå to-tre årtier før bruk av bompenger for alvor begynte å skyte fart.
«Neppe forsvarlig løsning»
Troen på bompenger som løsning var likevel ganske moderat på 1960-tallet. I Aftenpostens bilmagasin i 1965 kan vi, under tittelen «Neppe motorveier med bom i Norge» lese at daværende veidirektør Karl Olsen hadde liten tro på bompengesystemet.
– Dette er på mange måter en grei finansieringsform for større prosjekter, men med den relativt begrensede trafikkmengde vi stort sett har i dette land, og de manglende veialternativer, vil det i forhold til det administrasjonsapparat som trengs neppe være noen forsvarlig økonomisk løsning av veiproblemene, sier han i en samtale med Aftenposten.
Her blir det halv pris på bompenger
Vant til å betale avgift
Han understreker at han uttaler seg helt subjektivt: «Jeg er ikke i prinsippet imot bompenger for finansiering av veianlegg. Mange av våre større broanlegg er finansiert på den måten, men det er i disse tilfellene tale om tidligere ferjestrekninger som er erstattet med bro. Trafikantene har således vært vant til å betale en avgift, og all den stund det er tale om broer, vil administrasjonen bli langt lettere enn langs en vei, som i vårt land mer eller mindre nødvendigvis må forsynes med flere avkjøringer til befolkningskonsentrasjoner,» sier veidirektøren, og fastslår at «det har ikke vært vanskelig å få publikum til å akseptere bropenger ved broene som er finansiert på denne måten.
Tidlig veiprising
«Det er også broplaner under overveielse i tilfelle hvor de ikke erstatter ferjeforbindelse. Jeg tenker på Nesodden-broen som vil bli privat finansiert med et visst statsbidrag,» sier Olsen.
Nesodden-broen har tydeligvis kokt bort etter hvert...
Veidirektøren hadde tydeligvis større tro på det han henviser til som det belgiske systemet: «Dette systemet for finansiering av veianlegg med privat kapital virker etter min mening besnærende. Bompengene betales her ved offentlig avgifter til staten på bensin og i forhold til kjøretøyvekten og godsvekten. Det overlates til private selskaper å bygge veiene slik myndighetene ønsker dem."
Startet på Jæren - nå er målet et bomfritt Norge
Hett diskusjonstema
"Langs veiene monteres det automatiske telleverk, og overfor de private selskaper gjør så staten opp i forhold til den bruk veien har. Det må altså her gjøres ved en øremerket avgift,» slutter veidirektør Karl Olsen i intervjuet med Aftenposten i 1965.
Her var han tidlig ute, for i dag dreier mye av debatten seg om hvorvidt man skal gå over til nytt system med veiprising, der den enkelte blir belastet for faktisk bruk av vei.
Det store omfanget bompengeinnkrevingen med tiden har fått, har også ført til at dette har vært et hett diskusjonstema gjennom mange årtier.
Bompenger skremmer bort elbil-kundene
Video: Så enkelt skifter de batteripakken på bilen