e-tron GT er lekker å se på – en drøm å kjøre

En dyp buldring kommer i det jeg legger et bestemt trykk på gasspedalen (at det buldrer dypt i denne elbilen, skal vi komme tilbake til). Bilen skyter fart. Det er firehjulsspinn i flere sekunder, mens dekkene famler febrilsk etter grepet. Hekken danser litt. Snøføyka kastes rundt oss. Gliset sitter løst.

Det er på ingen måte perfekt føre for å teste en bil som Audi RS e-tron quattro GT – samtidig er på sett og vis perfekt føre, for akkurat en slik bil.

Vi får ikke får kjent så mye på G-kreftene i svingene. Men kan til gjengjeld la det nye elektriske flaggskipet til Audi få leke seg på de snødekte "bakveiene" rundt Hafjell. Akkurat her, blant millionhytter og påkostede leilighetskompleks, vil vi nok tro at det også finnes en hel del potensielle GT-kunder.

Og det er ingen tvil om at RS e-tron GT er en særdeles ivrig lekekamerat, om du ønsker det. Fordelingen av kreftene går bakover, når du setter bilen i Dynamic. Samtidig kan du tillate litt hjulspinn.

Joda, elbil kan være skikkelig moro, når den er så rask, sprek og velbalansert som dette.

Først i verden

Men la oss starte med begynnelsen. Vi plukker opp to testbiler i Oslo. Det er ikke hvilke som helst testbiler - men de aller første som er gjort tilgjengelig for pressekjøring. Et utvalg av norske biljournalister er de aller første som får teste e-tron GT og RS e-tron GT. Bilene er tyskregistrerte – med tollpapirene klare i hanskerommet.

Testruten går til Hafjell. På veien oppover bryter vi imidlertid av E6 og tar E16 et stykke. Mer svinger, mindre trafikk – og mer snø! Ruta går via Roa og Gjøvik - før vi etterhvert penser inn igjen på E6.

Til slutt noen trange og bratte småveier opp rundt alpinsenteret på Hafjell.

Været er skikkelig vinterlig, med mye snø og rundt 5-7 minusgrader.

Vegard er en av de første i verden: Tester nytt elbilråskinn

Ståpels-moro

Jeg vet jo at lek på norske vinterveier slett ikke er hovedfokus når en splitter ny bilmodell skal testes. Og det er helt sikkert ikke dette de høye menn og kvinner i Audi i Tyskland forventer at vi skal holde på med.

Men faktum er at du kan få en god del følelse for både styring, understell og firehjulsdrift, ved å slå av elektroniske hjelpemidler på norske vinterveier.

Og bare for å "lande" denne bolken allerede nå: På dette området leverer RS e-tron quattro GT til terningkast 6. Bare spør ståpelsen på armene mine, som fortsatt dirrer.

Ikke så rart, kanskje. Plattformen, drivlinjen og batteripakken er den samme som sitter i Porsche Taycan. Og skal du som en sportslig, firedørs GT-bil ha et sterkt slektskap til en annen modell, kan du ikke velge noe bedre enn Taycan.

Les alt om Audi e-tron GT her

Artikkelen fortsetter etter bildeserien:

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Les mer

Taycan-følelse

Vi må selvsagt teste den mer på tørr asfalt, men førsteinntrykk er at dette minner mye om søstermodellen fra Porsche. Lavt tyngepunkt, lav sittestilling, direkte styring, lett å kontrollere, fin å presse fram overstyring med og kontrollert – selv når du mater på med de voldsomme kreftene som finnes i bilen. Husk: I RS-utgaven snakker vi om den sterkeste serieproduserte Audien noensinne. Powerboosten, som varer i opptil 2,5 sekunder, gir deg 646 hk og 830 Nm dreiemoment å rutte med. Det er bare å klamre seg fast i rattet, og la det stå til. Den er tilgjengelig så lenge du har minimum 35 prosent kapasitet på batteriet.

Som Taycan er det to gir – ett for akselerasjon i starten, og ett for lavere forbruk og høyere fart. Selve girskiftet oppleves mindre markant i Audien, enn i Taycan.

Følelsen av akselerasjon, derimot, er den omtrent samme. 0-100 km/t i RS-en er hårfint bak Taycan Turbo (3,3 sek vs 3,2 sek.) – men fortsatt på superbil-nivå.

Topp 5: Dette bør du vite om Audis elektriske flaggskip

Sparer 150.000 kroner

Både Porsche og Audi har allerede vist at de kan omsette stort volum av dyre modeller. Den elektriske SUVen til Audi, e-tron, var Norges mest solgte bil i Norge i 2020. Snittprisen her var godt over 750.000 kroner.

Porsche på sin side, har siden lanseringen av Taycan for et drøyt år siden, solgt over 1.200 eksemplarer av sin første elbil. Startprisen har inntil nylig vært på rundt millionen.

Nykommeren e-tron GT starter på 899.000 kroner. Men Norge har som eneste land fått kjøre egne kampanjemodeller:

e-tron GT Plus - 946.000 kroner (kundefordel ift utstyr: 13.850 kroner)

e-tron GT Pro - 999.000 kroner (kundefordel ift utstyr: 27.440 kroner)

NB: Se hvilket utstyr som er inkludert i de to kampanjemodellene, og hva som er standardutstyr, i faktaboksen lenger nede i artikkelen)

Skal du ha RS-utgaven, må du ut med (minst) 1.269.000 kroner. Her er imidlertid bilen spekket med en del mer utstyr som standard.

Alle de norske bilene får forøvrig 4+1 setekonfigurasjon, varmpepumpe og glasstak som standardutstyr. Glasstaket innebærer også at du kan sette på skistativ/takboks på opptil 75 kilo. Hengerfeste får du ikke.

Audi uttaler at du skal kunne spare omtrent 150.000 kroner sammenlignet med en tilsvarende utstyrt Taycan med firehjulsdrift.

Dette blir en drømmebil for nordmenn

Hvordan er den å kjøre?

Audi har kostet på GTen trekammers luftfjæring (standard på RS, ekstrautstyr på GT) for første gang, og tilbyr dessuten firehjulsstyring. Det siste gir deg bedre svingradius på små områder, og mer stabilitet i høyere hastighet. Når bilen kjører sakte, svinger bakhjula motsatt vei av forhjula, mens de svinger i samme retning etterhvert som du øker farten.

Batteripakken gir et lavt tyngdepunkt. Og er du veldig opptatt av akkurat det, kan du også få taket i karbon.

Under vår testkjøring, som går over halvannet døgn, er det imidlertid aldri anledning til å sjekke bilens egenskaper på tørr asfalt. Faktisk er det mer eller mindre snødekte veier hele tiden. Det gir, som vi alt har vært innom, noen klare begrensninger. At den kan være leken, har vi også allerede vært innom.

Den egenskapen vi i størst grad får demonstrert, er imidlertid hvor komfortabel og stødig bilen er. Det vanskelig føret var ingen utfordring. Enten det var is, dyp snø, våt asfalt eller sørpe. GT-en oppfører seg eksemplarisk. Understell og demping fungerer utmerket til å utjevne hull og kanter.

Dessuten er lyddempingen ekstremt bra. Her skal vi ta med at det er doble støydempende vinduer i testbilene, og det er ikke standardutstyr.

Forskjellen mellom de ulike kjøreprogrammene er tydeligere enn før. Dynamic, som er det mest sportslige, blir fort i overkant "følsomt" på norske vinterveier. Men kan passe ypperlig når asfalten er tørr. Det skal vi komme tilbake til. Da er også styringen og gassrespons hvassere.

I komfortmodus svever vi avgårde og kan tilbringe lang tid bak rattet uten å bli slitne.

Med luftfjæring kan du også heve understellet, slik at du får ekstra bakkeklaring. Opptil 20 mm ekstra, får du. Men du må ikke glemme at GTen fortsatt er en lav bil.

Den samme luftfjæringen gjør det også mulig å senke bilen 22 mm, for å minske luftmotstanden og senke forbruket.

Innstegsmodellen med sine 476 hk i utgangspunktet. Men i 2,5 sekunder kan du benytte powerboost – og få 530 hk. Det er ingen tvil om at du har et raust kraftoverskudd, her. 0-100 km/t er oppgitt til 4,1 sekunder.

Og det er ikke bare sprintøvelsen fra stillestående som imponerer. På motorveien og ved forbikjøringer, har du alltid masse å gi på med.

Hvis du virkelig trenger mer ytelser enn dette, er vi spente på hva forklaringen på det er. Men noen vil nok sikkert mene at det blir for lite trøkk. Og da er altså løsningen RS-utgaven.

Den har 598 hk i utgangspunktet, men effekten løftes her til 646 hk og et dreiemoment på 830 Nm, med powerboosten. Her gjøres 0-100 km/t unna på 3,3 sekunder. Offisielt skal den klare 0-200 km/t på 11,8 sekunder - men det snakkes om tallet skal justeres til 10,8 sekunder. Så følg med. Uansett. Denne bilen er idiotisk rask, rett og slett.

Forbruket og rekkeviddetest var ikke mulig å få noe fornuftig måling på, i forbindelse med testkjøringen. Vi hadde tre biler, og byttet bil eller sjåfør omtrent hver time. Så dette må vi komme tilbake til.

Men med standardutstyret som Audi har ordnet på GT i Norge, er rekkevidden satt til 465 kilometer (RS-e-tron GT) og 488 kilometer (e-tron GT). Batteripakken er på 85,7 kWt netto (93,4 kWt brutto).

Men så snart vi får anledning til å teste bilen skikkelig i vår egen testløype, skal vi naturligvis si noe mer om forbruket.

e-tron GT er Audis første elektriske sportsbil

Plass og praktiske løsninger

e-tron GT er omtrent identisk med Taycan, når det kommer til innvendige mål og plass. Bagasjerommet på 405 liter og er dypt, men har smal åpning og lav takhøyde. Ryggen på baksetene kan legges ned i 40/20/40-løsning. Dermed har du også løsning for skiene.

Men siden alle norske modeller får glasstak som standard, vil du fint kunne få med deg takboks, også. Opptil 75 kg.

Det er også eget bagasjerom foran. Frunken tar opptil 81 liter, og er som vanlig praktisk til oppbevaring av for eksempel ladekabler.

Hengerfeste får du imidlertid ikke.

Plassen i baksetet er overraskende god. Fire voksne personer fint kan dra på tur, så lenge det ikke er alt for mye bagasje som skal med. Både benplass og takhøyde er overraskende bra. Litt begrenset utstyr til sidene for de mest høyreiste, er imidlertid ikke til å unngå.

Det midterste setet er nærmest symbolsk. Men det er gull verdt å kunne bruke det til kortere turer. Det er to usc-padepunkter, midtarlmene og koppholdere.

I forsetene sitter vi lavt. Den høye midtkonsollen bidrar til å pakke oss inn, uten at det virker trangt. Det er tre ulike setetypoer å velge mellom. Selv standardsetene har god sidestøtte og bra med justeringsmuligheter. Men toppsetene, som heter Pro, er ekstremt gode. Her får du også kjøling og massasje, i tillegg til varme.

Dette kan bli en av de tøffeste elbilene på markedet

Design: Utenpå og inni

Paradegrenen til Audi e-tron GT er det utvendige designet. Vi våger faktisk påstanden at dette er den flotteste Audien vi har sett. Noe av det som mvirkelig understreker de flotte linjene, er kraftige hjulbuer. De oser sportslighet. Samtidig er bilen ekstremt lav og bred. Rett bakfra ser den skikkelig bøs ut.

Utseendet understrekes særlig av de kraftige LED-baklyktene. Her er det lett å skille e-tron GT fra for eksempel Taycan.

Det finnes flere frekke felgalternativer. Vi har minst sansen for de aerodynamiske felgene, med store flater. De kler ikke bilen like godt som alternativer med et litt mer utagerende utseende. Så får det heller være om rekkevidden blir marginalt bedre med de andre ...

Innvendig er det som vi er vant med fra Audi, høy opplevd kvalitet. Det meste både ser og kjennes påkostet ut. Her har man dessuten valgt å gjøre et viktig grep, som av noen kanskje tolkes litt "konservativt": Mens e-tron har digitalt klimaanlegg, er det fysiske knapper som gjelder i GT-en. Herlig, spør du oss! Mye lettere å bruke. Håper dette kommer på de andre modellene, også.

De digitale instrumentene fungerer optimalt, og er lett å konfigurere og styre via knappene på rattet.

Pianolakken i midtkonsollen og på dashbordet har vi imidlertid ikke mye sansen for. Det er både upraktisk, og ser faktisk litt billig ut.

Rent visuelt synes vi Taycan ser mer moderne ut. Og du får ikke anledning til å ha en skjerm foran passasjersetet, slik du kan på Taycan.

Test: Audi RS 6: Stasjonsvogn blir ikke mye heftigere enn dette

Tech-faktor

Det elektriske 4x4-systemet reagerer opptil fem ganger raskere enn et mekanisk. De kan også sende kreftene dit det er nødvendig – enten fram og tilbake, eller til den siden det trengs.

Det er en elektrisk differensialsperre på bakakselen. Alt skal hjelpe deg å plante kreftene i bakken og sikre framkommeligheten. Firehjulsstyring og elektrisk justerbare dempere kan du også få.

Det er en ladeport på hver side, rett bak forhjulene. Begge disse portene kan ta imot AC-lading (som du bruker hjemme). Den på passasjersiden brukes i tillegg til hurtiglading (DC-lading). På det raskeste, kan e-tron GT få 100 kilometers rekkevidde på 5 minutters lading.

Audis navigasjon er anbefalt å bruke på langtur, for å planlegge ladestopp underveis. Gjør du det vil bilen sørge for at temperaturen i batteriene er optimal, i det bilen ankommer ladestasjonen.

Les mer om hva som gjør E-tron GT miljøvennlig her

e-tron GT kommer standard med en "vanlig" lyd, som kan høres både i og utenfor bilen. Det er i tråd med EU-reglene, og skal varsle fotgjengere og syklister om at du kommer kjørende.

Fra 20 km/t reduseres volumet, helt til den blir helt stille fra 60 km/t.

Velger du e-tron Sound Package får du egne høyttalere i dørene bak, som skal gi et mer fyldig og sportslig lydbilde inne i bilen, i tillegg til mer bøllete lyd utvendig. Du kan selvsagt velge selv om du vil ha standardlyden, eller den dypere og mer sportslige lyden.

I tillegg til "vanlige" bremser og keramiske bremser (veier 20 kg mindre), kan du få såkalte karbid-bremser. Disse er 30 prosent mer slitesterke enn stålbremser, avgir 90 prosent mindre bremsestøv og ruster ikke.

Mer om e-tron Sportsound kan du lese her

Konklusjon

Bilen for deg hvis:

Du vil bytte ut din e-tron med noe som skiller seg mer ut

Ikke bilen for deg hvis:

Du trenger hengerfeste eller digert bagasjerom

Eierne mener

I Brooms bilguide, kan norske eierne selv fortelle om bilene sine. Omtrent som en Tripadvisor for bil. Så langt har vi fått inn over 10.500 omtaler!

Du kan også fortelle om bilen din: Klikk her - det er fort gjort.

Det ligger inne mange hundre Audi-omtaler, men naturligvis ingen av E-tron GT, enda.

Her tester Broom stasjonsvogn – i 290 km/t!

På tampen:

Audi vil ikke hverken avkrefte eller bekrefte det. Men vi blir ikke nevneverdig overrasket om e-tron GT etterhvert lanserer en innstegsmodell med ren bakhjulsdrift

Les om vårt første møte med nye RS6 her:

Topp 5: Elbilene vi gleder oss ekstra til

Video:

Dette trodde vi nesten ikke var mulig i en elbil