De aller første eksemplarene av Ford Mustang Mach-E har kommet til Norge. Og vi har fått sjansen til å teste forbruk og rekkevidde.
De aller første eksemplarene av Ford Mustang Mach-E har kommet til Norge. Og vi har fått sjansen til å teste forbruk og rekkevidde.

Slik gikk det da vi dro på langtur med Fords nye elbil

110-sone og bratte stigninger er ikke så bra...

Det er veldig lenge siden det har vært noe i nærheten av like stor interesse for en ny modell fra Ford – som det nå er for Mustang Mach-E.

Dette er bilen som er første ute i en stor, elektrisk satsning. Samtidig er det en uhyre viktig bil for en produsent som flere – inkludert aksjemarkedet – mener har havnet litt i bakleksa.

For mange norske kunder har denne bilen en noe bortimot perfekt oppskrift. Vi snakker SUV, med god plass og rekkevidde på inntil 610 kilometer (540 hvis du velger med 4x4).

Vår første test er allerede ute. Der ser vi litt nærmere på strømforbruk og rekkevidde. Nå skal vi gå litt mer omfattende inn på dette.

Vi kjører altså Long Range-utgaven med største batteripakke (99 kWt), rekkevidde på 540 kilometer og 4x4. Det offisielle forbruket på testbilen er oppgitt til 18,7 kWt/100 kilometer.

528 kilometer viser rekkeviddemåleren når vi har kjørt noen meter med bilen. Dette er det ikke mange elbiler som matcher.
528 kilometer viser rekkeviddemåleren når vi har kjørt noen meter med bilen. Dette er det ikke mange elbiler som matcher.

Hastighet har mye å si

Utgangspunktet er som følger: Vi drar til fjells, nærmere bestemt Venabygdsfjellet, rundt 1.000 meter over havet. Distansen er nesten nøyaktig 280 kilometer hver vei. Teststrekning består av en blanding av landevei og motorvei. Dessuten en kraftig stigning – og en tilsvarende nedkjøring fra fjellet. Derfor deler vi også opp, for å gi et best mulig bilde av de ulike strekningene. Temperaturen varierer mellom tre pluss og tre minusgrader, på det meste av turen ligger den rundt null.

Alle som har kjørt litt elbil, vet hvor mye hastighet og topografi kan ha å si for forbruket. Utgangspunktet nå er i tillegg temperatur som varierer fra tre pluss til tre minus. Det regner og veibanen er våt det meste av turen, deretter er det snø. Vi har fokus på mest mulig "vanlig" kjøring, holde fartsgrensene og tritt med øvrig trafikk. Dessuten 20 grader inne i bilen.

Dette er elbilene som går lengst på sommeren

Rundt null grader, regn og våt veibane. Det påvirker naturligvis også strømforbruket.
Rundt null grader, regn og våt veibane. Det påvirker naturligvis også strømforbruket.

Farten går ned

De første tre milene på turen er det mest 80-sone. Det er litt kø, men trafikken flyter likevel jevnt. Her ender vi på forbruk på 22 kWt/100 km.

På vei nordover fra Oslo øker hastigheten. Først 80-sone, så fra 90 til 100 km/t – og etter hvert en lengre strekning med 110 km/t. Dette er ikke favoritt-hastigheten til noen elbiler, heller ikke Mustang Mach-E. Forbruket øker jevnt, etter snaut 160 kilometer, har vi et gjennomsnitt på 26 kWt/100 kilometer. Nå har vi 58 prosent batterikapasitet igjen, rekkeviddemåleren viser 210 kilometer.

Videre avgårde er det først to mil med 110-sone. Forbruket her ligger på 25 kWt/100 km. Så går farten ned i 90- og 80-soner. Det gjør også godt for forbruket, det går ned til 24 kWt, så videre til 23 kWt/100 km.

Du må bare smile når du ser denne elbilen

Bratte fjellveier er ikke særlig bra for strømforbruket, det får vi igjen bekreftet.
Bratte fjellveier er ikke særlig bra for strømforbruket, det får vi igjen bekreftet.

Voldsomt forbruk

Så er det tid for å klatre til fjells. Heller ikke det en øvelse elbiler har veldig sans for. Det starter på 199 meter over havet, og skal ende på 984. Igjen er det snakk om snill og defensiv kjøring.

Likevel ender forbruket på voldsomme 55 kWt/100 kilometer. Verdt å merke seg hvis du som meg har en kraftig stigning på siste etappe til hytta. Før du har blitt godt kjent med bilen, bør du ha en god rekkevidde-margin her.

Nå er det kveld for både bil og sjåfør. I morgen skal vi finne ut hvordan det går motsatt vei, med blant annet mange høydemeter som bør kunne påvirke forbruket i positiv retning.

Nå går testbilen straks inn for lading, i morgen er først mye nedoverbakke.
Nå går testbilen straks inn for lading, i morgen er først mye nedoverbakke.

Vinner tilbake noe av det tapte

Vi starter i grålysningen. Bilen er forvarmet ved start, det er alltid smart.

I starten har vi nesten 700 høydemeter ned. Det har bilen sans for! Så flater det mer ut. Snittforbruket de første 25 kilometerne ligger på pene 10 kWt. Her vinner vi altså tilbake noe av det tapte fra siste etappe i går kveld.

Gudbrandsdalen ned mot Lillehammer byr på fin vei, hovedsaklig 80-soner. Etter 40 kilometer, har snittforbruket økt til 13 kWt. Batteriet har 54 prosent kapasitet, og rekkeviddemåleren viser 142 kilometer.

Nå krabber forbruket gradvis oppover. Etter 50 kilometer er det på 15 kWt. På 60 kilometer viser måleren 16 kWt. Det stiger til 17 kWt/100 km etter 70 kilometer, videre opp til 18 kWt etter 80 kilometer. Der stabiliserer det seg så en god stund.

To mil med 110-sone, drar så forbruket opp til 20 kWt/100 km. Så er det klart for en stopp.

Peder takker Teslaen for at han er i live

Noen hundre meter opp i høyden, så blir grått og trist erstattet med skikkelige vinterforhold.
Noen hundre meter opp i høyden, så blir grått og trist erstattet med skikkelige vinterforhold.

Forbruket synker

Heretter er det en lengre strekning med 110-sone. Igjen ser vi at bilen ikke er spesielt begeistret for denne hastigheten. De første 20 kilometerne er forbruket på 29 kWt. Så faller det til 27 kWt/100 km, og blir liggende her de neste 80 kilometerne.

Da nærmer vi oss Oslo. Trafikken tetter seg litt til, farten synker – og forbruket faller til 26, så 25 kWt/100 km.

Siste etappe går i kø, snittfart på rundt 70 km/t. Det merkes også på forbruket. Det faller videre til 24 kWt/100 km. Der blir det også værende den siste biten hjem.

Men vi er altså likevel et godt stykke over det offisielle forbruket på 18,7 kWt/100 kilometer. Å klare det på landeveiskjøring på denne tiden av året, virker ikke veldig realistisk.

Mustang Mach-E kan ta imot inntil 150 kW strøm ved hurtiglading.
Mustang Mach-E kan ta imot inntil 150 kW strøm ved hurtiglading.

Tom for strøm på fredag kveld...

For å oppsummere litt: Ett av de mest vanlige spørsmålene vi i Broom får rundt elbiler og rekkevidde er dette: Kommer jeg helt fram til hytta, uten å lade? Som du skjønner: Det kommer blant annet an på hvilken type hyttevei du har. Her skal du ikke se deg blind på antall kilometer.

Har du mye motorvei, kommer du deg som regel raskere til målet. Men du må også regne med et relativt høyt strømforbruk. Og er du som meg, vil du heller holde fartsgrensene og komme deg frem – enn å ligge ute i høyrefeltet og spare strøm.

Høydemeter er også noe som spiser batterikapasitet. Å bli stående tom for strøm noen kilometer fra hytteveggen er ikke akkurat drømmen på en fredag kveld. Derfor bør du være sikker på at du har litt å gå på her. Jeg vet hva jeg snakker om, det har vært nære på noen ganger...

– Jeg sparer og sparer på strømmen, likevel ser det umulig ut

Så langt et sjeldent syn i fjellheimen, fra februar blir det mange å se av denne bilen i Norge.
Så langt et sjeldent syn i fjellheimen, fra februar blir det mange å se av denne bilen i Norge.

Trenger du 4x4?

Som vanlig stjeler 4x4 rekkevidde. Hvis du klarer deg uten firehjulstrekk, øker den på Mustang Mach-E fra 540 til 610 kilometer. Flere elektriske SUV-konkurrenter kommer nå med både bakhjulsdrift og 4x4. Kanskje er det lurt å tenke seg om en ekstra gang hva du velger, hvis rekkevidden med 4x4 i utgangspunktet er knapp.

På Mustang Mach-E sparer du også rundt 70.000 kroner, hvis du dropper firehjulstrekk på Long Range-versjonen.

Det er alltid en fordel å kjenne en elbil godt, for å få ut mest mulig rekkevidde. Mustangen vi kjører er et svært tidlig eksemplar. Det kan påvirke strømforbruket. Her kan også software-oppdateringer underveis være gunstig. Vi har sett flere eksempler på at bilprodusentene går forsiktig ut i starten, for å skaffe seg erfaringer. Så slipper de litt mer løs. Vi må også legge til at Mustang Mach-E ikke er utstyrt med varmepumpe.

Teste i praksis

Å beregne rekkevidde på en elbil er sjelden veldig enkelt. Denne Mustangen har altså en batteripakke på 99 kWt. Men det betyr ikke at du har alt dette tilgjengelig.

Bilprodusentene legger inn en buffer her, i praksis at du ikke får utnyttet hele batteripakken. Enkelt forklart opererer vi med brutto og netto batterikapasitet. På Mustang Mach-E Long Range er nettotallet (eller brukbart batteri som Ford kaller det) på 88 kWt.

Det offisielle forbrukstallet på bilen er altså 18,7 kWt. Kjapp hoderegning (eller kalkulator om du foretrekker det), sier da at bilen har en rekkevidde på rundt 470 kilometer. Men det stemmer altså ikke med det offisielle WLTP-tallet. Årsaken er at WLTP-normen regner inn all strøm som går med til å kjøre en gitt distanse, i dette inngår et beregnet tap som aldri havner i batteriet, for eksempel varmetap og friksjon.

Med andre ord: Har du en rekkevidde-utfordring som du er usikker på om bilen klarer: Da må du teste i praksis. Og så er det naturligvis også smart å ha en viss margin, til de dagene det er skikkelig gufne forhold, kø – eller det har skjedd en ulykke. Det koster nemlig strøm å stå stille og holde bilen varm også.

Her er triksene som gjør at du kommer lengst med elbil

Mustang Mach-E møter en av sine forfedre, den til venstre er fra 1967 og har et
Mustang Mach-E møter en av sine forfedre, den til venstre er fra 1967 og har et "litt" annet lydbilde enn den elektriske versjonen!

Video: Her møter vi Mustang Mach-E for første gang