Austin Princess var utsett til å bli en redningsplanke for British Leyland. Jeg møtte bilen igjen så sent som i fjor høst, på museet på Egeskov Slott på Fyn.
Austin Princess var utsett til å bli en redningsplanke for British Leyland. Jeg møtte bilen igjen så sent som i fjor høst, på museet på Egeskov Slott på Fyn. Foto: Frank Williksen

Jeg skrev om skulking og streiker – da ble jeg kalt inn til toppledelsen

For den britiske bilindustrien var det for sent.

Frank Williksen er veteranen i Broom-redaksjonen. Han har jobbet som biljournalist i over 50 år og har testet et stort antall biler i inn- og utland.

Noen biler husker han bedre enn andre. Nå deler Frank minnene med alle Brooms lesere. Denne gang handler det om en av hans mest spesielle reportasjeopplevelser, nærkontakten med britisk bilindustri på vei utfor stupet.

Jeg kunne skrive bøker om alt det rare, spennende, interessante og av og til skremmende jeg har opplevd gjennom et langt liv som motorjournalist. Noe av det aller rareste opplevde jeg midt på 1970-tallet, jeg mener året var 1975. Da ble jeg kalt inn på teppet av toppledelsen i et selskap jeg nylig hadde omtalt i en artikkel.

Skulle bli verdensledende

Forhistorien handler om britisk bilindustris sikre vei mot undergangen. Det skjedde takket være en kombinasjon av utallige streiker iscenesatt av mer og mer militante fagforeninger, en produktutvikling som lå sånn cirka 10-15 år etter konkurrentene – og en kvalitet som fikk flere og flere til å riste på hodet, og rømme over til Ford, Vauxhall eller Opel.

Nedturen startet for alvor med det som var ment å bli et vendepunkt til det bedre – fusjonen av Leyland og British Motor Holdings (BMH) til den nye giganten British Leyland Motor Corporation, i 1968.

Ambisjonene var skyhøye. Leylands markedskrefter og ekspertise på forskning og utvikling, sammen med BMHs store produksjonskapasitet, skulle resultere i et industrielt kraftsenter som ikke bare skulle utfordre de amerikanske gigantene, men som skulle gjenerobre Storbritannias lederposisjon som verdens største bilprodusent, foran USA. Intet mindre!

Ser du hva denne bilen har verdensrekord i?

Streik etter streik...

Det gikk ikke akkurat slik. Allerede året etter etableringen av giganten, kom en streik som veldig tydelig oppsummerte mye av det som var galt med denne fusjonen. Da stoppet produksjonen av Triumph 2000 sedan fordi tre forskjellige fagforeninger kranglet seg imellom om hvem som skulle stramme skruene i dashbordet!

Austin Princess skulle sende salgstallene til værs igjen. Slik gikk det ikke.
Austin Princess skulle sende salgstallene til værs igjen. Slik gikk det ikke. Foto: Brosjyrebilde

Og slik gikk no’ dagan...!

Den ene streiken avløste den andre, og var det ikke streik på en eller flere av konsernets mange bilfabrikker, så kunne vi med rimelig sikkerhet gå ut fra at det var streik hos en eller flere underleverandører, slik at bilproduksjonen stoppet uansett.

Austin Princess: Ble aldri noen redningsplanke

Satte teen i vrangstrupen

Produksjonsanlegg som ble mer og mer utdatert fordi det manglet penger til oppussing og oppdatering av maskiner og utstyr, gjorde selvsagt vondt enda verre.

Mot et slikt bakteppe var det naturligvis en ønskedrøm å være motorjournalist, her manglet det ikke på emner, og jeg skrev mye om forholdene i britisk bilindustri den gangen.

Det som utløste at toppledelsen i British Leyland satte teen (eller kanskje var det sherryen?) i vrangstrupen, var mitt intervju med Ivor Plaistead, samlebåndsarbeider ved en stor Leyland-fabrikk i Cowley. Jeg jobbet den gang med bil- og motorstoff for Alle Menns Blad, som etter en intens vekstperiode hadde nådd et opplag på 115.000, og var et av landets største reportasjeblader «for menn», som det het.

Ingen kommentar kom

Jeg husker ikke nå hvordan henvendelsen kom, men det var i alle fall Mr. Plaistead som kontaktet oss, dypt bekymret for fremtiden til arbeidsplassen sin: Om vi kunne komme over, var han villig til å ta bladet fra munnen, bokstavelig talt. Det han ville snakke med meg om, var hvordan skruppelløs ukultur og egoisme ifølge ham var i ferd med å rasere arbeidsplassen: «Folk må våkne før det er for sent,» som han sa.

Avtalen ble gjort, og med det alvoret som lå i hans utsagn på telefon, sendte jeg en henvendelse til British Leyland og ba om en kommentar. Den kom aldri.

Mange av British Leylands fabrikkanlegg var gamle og lite rasjonelle.
Mange av British Leylands fabrikkanlegg var gamle og lite rasjonelle. Foto: Illustrasjonsfoto - ANPerryman

Brannslukking i stedet for utvikling

Jeg kom til herr og fru Plaisteads hyggelige hjem, noen kilometer fra fabrikken, til avtalt tid. Etter at et krus kaffe med melk var plassert foran meg, begynte Ivor Plaistead å fortelle. Han hadde mye på hjertet.

– I’m very worried about our jobs, startet han.

– Den ene streiken avløser den andre, og er det ikke i en eller flere av bilfabrikkene våre, så er det hos underleverandører. Resultatet er det samme. Produksjonen stanser, vi kommer langt etter med leveringer og kundene blir forbannet og ser seg om etter andre bilmerker. På toppen av dette må ledelsen bruke all sin tid på brannslukking i stedet for å utvikle nye modeller som kan gi oss ny medvind, sier han.

Nå er det ti år siden dette bilmerket gikk konkurs

Stemplet for hverandre

– Hele bilfabrikker stanser fordi medlemmer av den ene fagforeningen mener at de skulle ha strammet de skruene som medlemmer av en annen fagforening strammer nå – det er bare idiotisk, fastslo han.

– Men hvis mange nok av dere deler ditt syn må dere vel bli hørt?

– Så enkelt er det ikke. Dessverre er det litt for mange som synes streikene bare er hyggelige kortere eller lengre «ferier» mens man venter på at ledelsen skal gi etter for hvilke lønnskrav som helst.

Samtidig har det utviklet seg en voldsom ukultur i fabrikken. Gjenger av ansatte har innredet øl- og pokerhuler under samlebåndet, og tilbringer mer tid der enn med jobben sin. Samtidig er det mange kolleger som stempler inn og ut for hverandre for å kunne dra på piknik i stedet for å slite ved samlebåndet, når været er fint.

Morris Marina tok aldri helt av, og eierne var myen plaget av kvalitetsproblemer.
Morris Marina tok aldri helt av, og eierne var myen plaget av kvalitetsproblemer. Foto: Brosjyrebilde

«Oppklare misforståelser...»

– Dessverre har jeg en arbeidsplass som er så gjennomsyret av skulk og ulovlig fravær, slurv og gi-blaffen-mentalitet at det ikke er det minste rart at kvaliteten lider og at staten må inn med skattepenger for å redde konsernet, sa Ivor Plaistead.

Saken fikk stort oppslag I Alle Menn – og jeg mener å huske at allerede samme dag som bladet var i salg, på formiddagen, ringte PR-sjefen i British Leyland Norge. Han meldte at saken var lest, og BL-ledelsen informert om innholdet. Om jeg kunne være så elskverdig å bli med til et møte med selskapets toppledelse to dager senere, slik at de «kunne oppklare noen opplagte misforståelser»?

Bilen som var en ren oppvisning i udugelighet

A-laget møtte opp

Slik hadde det seg at PR-sjef Jim og jeg allerede neste ettermiddag satte oss på British Airways-flyet til Heathrow (tror det var et Lockheed Tristar for anledningen), for å rekke møtet den påfølgende morgenen.

Det ble, som vanlig, en særdeles hyggelig tur, og kvelden ble toppet med middag (blant annet en utmerket Clam Chowder) i Trader Vics på London Hilton, i selskap med norske Gunnar Eik, som den gangen var Nord-Europa-sjef for British Leyland.

Møtet dagen etter, selve målet for turen, ble på mange vis en nedtur. Ja, British Leyland stilte med A-laget, to representanter for konsernledelsen møtte den norske PR-sjefen og meg over en kopp te og ellers utmerkede kjeks.

Nedlatende

Dessverre brukte de tiden til å bagatellisere og ufarliggjøre påstandene fra Plaistead på en nokså nedlatende måte, mens de stadig forsikret om hvor god kontroll konsernet nå hadde på produksjonen, på produktutviklingen – og på økonomien. Interessant, mot et bakteppe av offentlige redningsaksjoner som kostet britiske skattebetalere dyrt.

På mine direkte og konkrete spørsmål fikk jeg ingen direkte, og langt mindre konkrete svar. Det jeg fikk, var varierte beskrivelser av hvilken urostifter og notorisk bråkmaker denne Plaistead var, og at den slags «hjelp» kunne British Leyland klare seg mye bedre uten!

Spørsmålet jeg stilte meg selv på flyet hjemover, etter et hyggelig London-opphold på tre dager, var hva i all verden de egentlig hadde invitert meg over for?

Arnljot betalte 5.000 for bilen - så satte han i gang

Markedsandelen raste

Noe av mottagelsen jeg fikk kan sikkert tilskrives høyt stressnivå, og skuldrene helt opp til ørene, hos toppledere som var presset hinsides det forsvarlige. Etter at selskapet tidlig på året var blitt delvis nasjonalisert, var også resultatkravene – og forventningene til å få noe igjen for store beløp av skattebetalernes penger – deretter.

Samtidig var oppmerksomheten omkring problemene i British Leyland på toppnivå, både i trykte media og på TV. Det gikk knapt en dag uten nyheter knyttet til konsernet. Dessverre var de fleste av dem negative. Illustrerende for utviklingen var det jo at mens konsernet i startåret 1968 hadde en markedsandel i Storbritannia på 40,5 prosent, var denne i 1975 sunket til 30,9 prosent.

Konkurs i 2005

Historien videre ble en eneste sammenhengende og lang nedtur. Et par små modell-lyspunkter var ikke nok til å snu den negative trenden.

Det statlige holdingselskapet British Leyland ble i 1978 omdøpt til BL, og omfattet da det aller meste som var igjen av britisk eid bilindustri. Dette hjalp selvsagt ikke på noe som helst.

Etter mye omstrukturering og omorganisering ble BLMC omdøpt til Rover Group i 1986. Dette selskapet ble datterselskap av British Aerospace fra 1988 til 1994, da det ble kjøpt opp av BMW. De gjenværende restene av selskapet – MG Rover Group - gikk konkurs i 2005, og avsluttet dermed masseproduksjon av biler av britisk-eide selskaper. MG, Austin, Morris og Wolseley ble en del av kinesiske SAIC, som MG Rover hadde forsøkt å få til en fusjon med helt til siste dag.

For fire år siden var dette en haug med rust

MG synlig igjen

De mest synlige gjenlevende delene av British Leyland, er Mini, som eies av BMW og gjør det bra. Jaguar Land Rover (eid av Tata Motors) har også utviklet seg til en sterk suksess-historie. Se bare på Jaguars nye modeller, der elbilen I-Pace har gjort Jaguar til noe bortimot et volummerke i Norge. Også for Land Rover-modellene har utviklingen vært svært positiv.

Her i landet er også MG i ferd med å bli synlige igjen, med den prisgunstige elbilen MG ZS EV. Bare i løpet av få måneder har den klart å hevde seg godt oppe på modellisten.

I restene av British Leyland har også Ford vært inne og spilt en rolle. Først skjedde dette i 2000, med kjøpet av Land Rover. I 2006 kjøpte Ford i tillegg rettighetene til merkenavnet Rover fra BMW, men uten noen konkrete planer om å bruke det i produksjonen. Ford solgte både Jaguar, Rover og Land Rover videre i 2008.

Det er altså utlendingene som i stor grad har ordnet opp i britisk bilindustri. Det virker også som de har klart å få orden på ukulturen, på en ganske annen måte enn sjefene i British Leyland gjorde i sin tid.

Det blir ikke dame med en slik bil - du må nøye deg med katt

Video: MG er tilbake i Norge, men alt er ikke som før...