Her kan du sikre deg et unik stykke racinghistorie. Foto: RM Sotheby's
Her kan du sikre deg et unik stykke racinghistorie. Foto: RM Sotheby's

Finnes i bare ett eksemplar – nå skal den selges

Tok livet av sin egen racingserie.

Denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.

I skyggen av alskens klassiske superbiler, har også priskurven for mange klassiske racerbiler skutt i været de siste årene. Spesielt gjelder dette for de aller mest ikoniske bilene. Grand Prix-biler fra trettitallet er selvsagt uvurderlige, og det samme gjelder for mange ulike racerbiler fra 50 og 60-tallet.

Men en tydelig tendens når man beveger seg fram i tid, er at sportsvogner er mer verdifulle enn Formel 1-biler. Et godt eksempel på dette er Porsche 917, som først ble en legende på Le Mans med to seire i 1970 og 1971, før den dominerte Can-Am serien i 1972 og 1973.

Ulike 917-varianter er kostbare saker på auksjon, og nå kommer en virkelig godbit til salgs på auksjonen som RM Sotheby’s skal holde i Paris i februar. En 1970 Porsche 917/10 prototype, med en estimert salgspris på rundt 4,8 til 5,9 millioner dollar, eller sånn cirka 40 til 50 millioner kroner.

Denne prototypen førte til den mektige 917/10 i Can-Am serien. Foto: RM Sotheby's
Denne prototypen førte til den mektige 917/10 i Can-Am serien. Foto: RM Sotheby's

McLaren dominerte

Det høres ut som ganske mange penger for en prototype som aldri vant et eneste løp, men her kommer dette med legenden om Porsche 917 inn i bildet. 917/10 var bilen som ble utviklet for å slå de mektige McLaren racerne med sine enorme V8 Big Blocks i Can-Am serien.

Can-Am var en forkortelse for Canadian-American Challenge Cup Series, som innebar Gruppe 7-biler, de raskeste racerbiler i verden, med stjernesjåfører fra øverste hylle som kjørte på racerbaner i USA og Canada.

Nå har millionbilen blitt billig

Det som gjorde serien så umåtelig populær, var at den nesten ikke hadde tekniske begrensninger, og i tillegg var premiepotten alltid skyhøy. De som bygde biler til serien hadde frie tøyler hva gjaldt aerodynamikk, og det var ingen begrensninger på motorfronten.

Fra en tid da alt var mye enklere. Og mye grommere... Foto: RM Sotheby's
Fra en tid da alt var mye enklere. Og mye grommere... Foto: RM Sotheby's

Det første mesterskapet ble avholdt i 1966, og vinneren ble legendariske John Surtees (fortsatt den eneste mann som har blitt verdensmester i den øverste klassen både på to og fire hjul), i sin Lola T-70. Men så overtok McLaren showet, og de vant mesterskapet de neste fem årene på rad, med Bruce McLaren som mester i 1967 og 1969, Denny Hulme i 1968 og 1970 og Peter Revson i 1971.

Geniale Chaparral

Å slå McLaren og amerikansk V8-power viste seg umulig. Verken Lola, Ferrari, BRM, Ford, March eller Shadow hadde noen mulighet mot McLaren. Mest motstand kom fra geniale Jim Hall og hans Chaparral-biler som kunne vise til makeløs aerodynamikk med gigantiske vinger og spoilere, og Chaparral 2J fra 1970 var den raskeste bilen i feltet med sine to vifter bak som sugde bilen ned til asfalten. Men i et sjeldent øyeblikk av regler og reguleringsendringer, ble Chaparrals mesterverk forbudt, før den fikk sjansen til å kvitte seg med barnesykdommene.

Hvor fett hadde det ikke vært å tatt en runde på Rudskogen med denne? Foto: RM Sotheby's
Hvor fett hadde det ikke vært å tatt en runde på Rudskogen med denne? Foto: RM Sotheby's

Da 1971 startet var det derfor igjen McLaren som dominerte. Et merke som også strevde i konkurransen mot den britisk-bygde racerbilen med 8,1-liters amerikansk Big Block motor på 750 hk var Porsche. De hadde først prøvd seg med en 908 Spyder, men med sine usle 350 hk var den sjanseløs. Det var også 917PA, som var en åpen versjon av 917K som vant Le Mans i 1970 og 1971. En 530 hesters tolver var kanskje nok til å slå Ferrari i Le Mans, men hadde ingenting å stille opp mot de amerikanske motorene på over 200 hester mer.

Hvordan slå masse kubikk?

Dermed måtte man tenke nytt. Å slå amerikanerne på kubikk virket lite sannsynlig, selv om man eksperimenterte med en 16-sylindret motor på 750 hk. Løsningen ble i stedet turbomating. Til det formålet lagde man 917/10, og den første prototypen av den med chassisnummer 001, er bilen som nå skal selges på auksjon i Paris.

Denne lille saken kan redde deg ut av knipa

Auksjonsbilen er perfekt til historisk racing sies det. Euro NCAP ville nok ristet på hodet over det de ser her. Foto: RM Sotheby's
Auksjonsbilen er perfekt til historisk racing sies det. Euro NCAP ville nok ristet på hodet over det de ser her. Foto: RM Sotheby's

Den tilbragte først 23 dager med intens testing på Porsche sitt testsenter i Weissach, før den tok fatt på et beintøft testprogram som varte i 1,5 år, med førere som Jo Siffert, Mark Donohue og Willi Kauhsen bak rattet (sistnevnte kjøpte bilen i 1972). I løpet av denne perioden hadde bilen mange ulike motorer, både med turbo i 4,5 og 5-liters utgave, og uten turbo i 5-liters utgave. Den hadde også fem ulike karosserier for å teste aerodynamikk, og selges med den looken den hadde under aerotesting i Weissach i 1971.

Glimrende til historisk racing

Chassis 001 har kanskje ingen stor løpshistorie, men deltok i en håndfull løp, med andreplass i et Interserie-løp på Hockenheim som beste resultat.

Med turbomating kunne George Follmer erobre Can-Am tronen i 1972 i en 917/10. Foto: Mecum
Med turbomating kunne George Follmer erobre Can-Am tronen i 1972 i en 917/10. Foto: Mecum

På midten av syttitallet ble bilen henvist til et lager, hvor den sto fram til 1997, da den ble restaurert. På 2000-tallet har bilen vært å se på ulike stevner og arrangement, og auksjonhuset understreker at bilen er en fremragende kandidat for å være med i historisk racing.

I starten deltok 917/10 uten turbo i Can-Am serien, og Jo Siffert tok en fjerdeplass totalt i 1971. Men i 1972 var bilen klar for å slå McLaren, og den nydelige hvite og røde 917/10 med 850 hk som Penske Racing stilte opp med, vant løpsserien med George Follmer. Han vant 5 av 9 løp. Men dessverre var bilen begynnelsen til slutten for den populære serien. McLaren skjønte hvor det hele bar, og sluttet serien.

Pulveriserte all motstand

917/30 var en viderutvikling av 917/10 med forbedret aerodynamikk, lengre akselavstand og med mye mer krefter innabords. Mark Donohue dominerte med denne i 1973.Foto: Gooding & Company 
917/30 var en viderutvikling av 917/10 med forbedret aerodynamikk, lengre akselavstand og med mye mer krefter innabords. Mark Donohue dominerte med denne i 1973.Foto: Gooding & Company 

I 1973 kom 917/30 med en enda større 5,4-liters tolver på 1100 hk, som Mark Donohue gjorde rent bord med. Han vant seks av åtte løp, og pulveriserte all motstand. Dessuten var 1100 hk en lav effekt man brukte for å sikre seg at motoren ikke fikk problemer. På testbenken så Porsches ingeniører helt opp til 1580 hk.

Porsches dominanse kvalte interessen for serien, og oljekrisen som fulgte i kjølvannet av Yom-Kippur krigen på tampen av 1973, ødela alt. Da 1974-sesongen skulle begynne var det bare Shadow som stilte med et topp fabrikkteam, resten var ulike privatprogram med eldre biler. Etter fem løp ble serien avlyst, og kom aldri tilbake.

Avsluttet med fartsrekord

Den kanskje mest fantastiske racingserie verden har sett gikk kun i ni sesonger fra 1966-1974, men leverte til gjengjeld noen helt utrolige racerbiler. Og hvor ville filmen Flåklypa Grand Prix vært uten Can-Am bilene? I 1977 dukket det opp en ny serie kalt Can-Am, men den hadde ingenting til felles med den opprinnelige serien, og bestod av Formel 5000 chassis med sportsvogn-aktige karosserier.

Det hører også med til historien at 917 sin Can-Am suksess ble avsluttet med en ny fartsrekord på Talladega-banen i 1975. Donohue kjørte sin 917/30 rundt den enorme ovalbanen med en gjennomsnittshastighet på 355 km/t, som var en ny rekord for en bil på bane. En uke senere var imidlertid Donohue død, da han omkom under trening for Formel 1-runden i Østerrike.

Blir regelrett slaktet i ny krasjtest