SMÅ MARGINER: Lederen i Norsk Flygerforbund mener sikkerhetsmarginene blir mindre og mindre. Bildet er tatt på Gardermoen. (Foto: Fredrik Varfjell / NTB scanpix)
SMÅ MARGINER: Lederen i Norsk Flygerforbund mener sikkerhetsmarginene blir mindre og mindre. Bildet er tatt på Gardermoen. (Foto: Fredrik Varfjell / NTB scanpix) Foto: Varfjell, Fredrik

Nye hviletidsregler:

– Sikker på at vi får en ulykke som skyldes utslitte piloter

Lastebilsjåfører har strengere hviletidsregler enn piloter.

Denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.

Piloter fikk nye hviletidsbestemmelser 18. februar i år. Norske flygere følger det internasjonale lovverket for hviletid, som er satt av det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA. TV 2 har hentet ut og sammenlignet hviletidsregelverket for henholdsvis lastebilsjåfører og piloter.

Det er faktisk strengere regler for lastebilsjåfører:

  • En lastebilsjåfør kan maksimalt jobbe 56 timer i uka, mens en pilot kan jobbe 60 timer. På to uker kan en pilot jobbe 110 timer, mens en lastebilsjåfør må sette på håndbrekket etter 90 timer.
  • En flyger kan ha arbeidsdager på opptil 15 timer ved forsinkelser, mens en yrkessjåfør kan jobbe inntil 13 timer – det forutsetter 45 minutter pause for hver 4.5 kjørte time.
  • En sjåfør kan jobbe seks dager på rad, mens en pilot kan jobbe syv dager på rad.
  • En lastebilsjåfør må ha minst 11 timers hvile mellom skift. Pilotenes regelverk tillater 10 timers hvile på utebase og 12 timer på hjemmebase. Hvilen kan ikke være kortere enn lengden på siste vakt.

Frykter ulykke

Leder i Norsk Flygerforbund, Petter Førde, forteller at det nye regelverket åpner for at flygere kan jobbe lengre dager enn tidligere. Han skulle sett at EU-politikerne vedtok et strengere lovverk.

– Våre mest kritiske faser er ofte på starten og slutten av dagen, og det betyr at vi må være skjerpet og uthvilt. Etter 14 timer på jobb, sier det seg selv at du er sliten og klar for å gå av vakt, sier Førde.

Han er tydelig på at de nye hviletidsbestemmelsene svekker sikkerheten.

– Jeg føler meg sikker på at vi kan få en ulykke som skyldes trøtte piloter. De siste 10-15 årene har marginene i bransjen blitt stadig mindre. Dette er en trend som har pågått over tid og nå har vi kommet dit at vi ikke kan kutte mer, sier Førde.

Kan ikke stoppe i lufta

– Hva tenker du om at lastebilsjåfører har strengere regelverk enn piloter?

– Det er vanskelig å sammenligne to yrkesgrupper, men som sjåfør har du muligheten til å stoppe langs veien og ta en pause. Den muligheten har ikke vi, sier Førde, som til daglig flyr for Widerøe.

En av metodene for å hindre at trøtte piloter setter seg bak spakene, er at flygerne kan melde seg uskikket til å fly. Det er både en rettighet og en plikt å melde forfall om man ikke føler seg uthvilt.

– Problemet er at mange selskaper har innleide piloter på kortvarige kontrakter. Jeg tror mange flygere er redd for å bruke denne retten. Det er stor konkurranse om jobbene og fravær kan sikkert være en faktor om en får forlenget kontrakten eller ei. Da blir nok terskelen for å rapportere seg uskikket til tjenestegjøring høyere enn for de som er fast ansatt, sier Førde.

Vil ikke tyne regelverket

Kommunikasjonssjef i Norwegian, Lasse Sandaker-Nielsen, synes det er viktig at flyselskapene har fleksibilitet når det er behov for det, men:

– Flysikkerhet er Norwegians viktigste prioritet, og vi er derfor minst like opptatt av balansen mellom arbeid og hvile som kritikerne av det oppdaterte regelverket. Det nye regelverket er utformet på en måte som skal ivareta både mannskapets og passasjerenes sikkerhet på best mulig måte, sier Sandaker-Nielsen.

– Selv om taket for antall sammenhengende flytimer er blitt hevet, betyr ikke det at den totale arbeidsmengden øker eller at man skal benytte seg av muligheten. Hos oss arbeider pilotene fem dager med påfølgende fire dager fri. Og hvis du jobber èn lang dag, så er den neste dagen kortere, forklarer han.

– Hvordan reagerer du på påstanden til Petter Førde om at midlertidig ansatte piloter har en høyere terskel for å melde seg uskikket til å fly?

– Det er en påstand vi overhodet ikke kjenner oss igjen i. Det er ikke slik at piloter som er på vei til å bli fast ansatt hos oss har høyere terskel for å melde seg uskikket til å fly enn de som allerede er fast ansatt, sier Sandaker-Nielsen.

Må ha like vilkår

SAS avviser også at de vil utnytte regelverket til det fulle.

– Vårt utgangspunkt er at flysikkerhet står i høysetet. Internt i SAS har vi noen områder der vi ligger på grensa til myndighetene, men stort sett er vi godt innenfor hva regelverket tillater, sier informasjonssjef Knut Morten Johansen.

Han mener det er viktig at myndighetene setter rammer som gjør at selskapene konkurrerer på like vilkår.

– Hvis ikke får vi en situasjon der de som presser grensene maskimalt, vinner, sier Johansen.

Han avviser også at det er en høy terskel for å melde seg uskikket til å fly.

– Vi er opptatt av å ha en sikkerhetskultur der det skal være en lav terskel for å melde seg uskikket til å fly, sier Johansen.

Gir selskapene ansvaret

Frode Lenning er seksjonssjef i Luftfartstilsynet. Han erkjenner at regelverket er liberalt.

– Av og til er det behov for å presse yttergrensene, men det betyr at selskapene har et viktig ansvar med å sørge for at belastningen fordeles jevnest mulig blant pilotene, sier Lenning.

– Norsk Flygerforbund frykter regelverket vil føre til ulykker som følge av trøtte piloter. Hva mener du?

– Som myndighetsperson skal ikke jeg bidra til å spre frykt om ulykker, men vi skal være oppmerksom på faren for at piloter kan bli utmattet, sier Lenning.

– Hva tenker du om at lastebilsjåfører har strengere regelverk enn flygere?

– Det tenker jeg er bra. Piloter har veldig lange dager, men de er to og har anledning til å ta en kort blund mens den andre passer på. Det kan ikke sjåfører, sier Lenning.