Denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.

Det har vært raslet med sablene de siste årene og ryktene har gått enda lengre.

Nå er det slutt på både sabelrasling og rykter. Nå er det en realitet.

Det er det nylig vedtatte forbudet mot dieselbiler på kommunale veier i Oslo på dager med høy luftforurensing vi snakker om.

For noen år tilbake var vi vært vitne til en dieselrevolusjon. Den bråkete, stinkende og trege motoren ble liten, støysvak, rask, sterk og drivstoffgjerrig.

Stimulerte til kjøp av dieselbiler.

Da myndighetene i 2007 også stimulerte til økt dieselsalg via en avgiftsendring, tok det skikkelig fart. Nesten tre av fire nybiler ble på det meste levert med dieselmaskin under panseret.

Tiltaket ble velsignet av myndigheter over hele Europa. For ned skulle både Co2-utslipp og drivstofforbruk. Og alle var glade. En stund.

Men i bakspeilet lurte et spøkelse – eller rettere sagt to. Nemlig skadelige partikkelutslipp og kreftfremkallende NOx-utslipp. Noe man helt hadde «glemt», oversett eller unnlatt å høre på i sin iver etter å redusere Co2-utslippene. Det var Co2 det meste handlet om den gangen, for kun få år siden.

Men hva er det egentlig dette handler om? Jo, enkelt forklart to forskjellige avgasser: NoX og Co2. Begge er skadelige, men på forskjellige måter. NoX rammer i nærmiljøet, mens Co2 er verst for det globale miljøet.

Nei – du bør ikke vaske bilen med varmt vann

Hva er det egentlig?

Co2 har de fleste av oss et forhold til. Co2,eller kabondioksid er sluttproduktet ved fullstendig forbrenning av alle karbonforbindelser, altså diesel og bensin, men også ved forbrenning i levende celler.

NoX har nok – i alle fall inntil nylig – framstått som mer mystisk for de fleste av oss. Dette er ikke bare en gass, men et samlebegrep for flere kreftfremkallende avgasser som utskilles ved forbrenning av olje, gass eller biomasse. Utslippene kan gi skadelige effekter på økosystemer og vegetasjon. I tillegg gir de helseskader for mennesker.

Det er altså her dieselmotoren har problemer. Den slipper ut mye NoX. Til gjengjeld er den snillere på Co2, der er bensinmotoren "verstingen".

Samtidig må vi legge til at utviklingen har gått fort. Bensinmotoren har blitt mer effektiv og dermed fått lavere forbruk og utslipp.

Endringene i bensinmotoren har gjort det mulig å redusere det store forspranget dieselen hadde. Tidligere var differansen rundt 30 prosent i dieselmotorens favør. Med nyeste teknologi ligger bensinmotoren mellom 10 og 15 prosent etter denne nå.

Det vil i praksis si at en dieselmotor fortsatt har lavere Co2-utslipp, men også ett høyere NoX– og partikkeutslipp, selv nye dieselmotorer som tilfredsstiller de nye og strenge Euro 6 kravene.

Lite av det ene gir mer av det andre

Paradoksalt nok er et høyt NoX-utslipp er et sunnhetstegn i en motor, både på bensin og diesel.

Denne illustrasjonen viser tydelig at når Co2 går ned, så stiger NOx – og omvendt. 
Denne illustrasjonen viser tydelig at når Co2 går ned, så stiger NOx – og omvendt. 

Det tyder på god forbrenning og lavt Co2-utslipp. Disse to komponentene følger hverandre. Lite av det ene gir mer av det andre.

Den varmere eksostemperaturen (ca. 1000 grader i en bensinmotor, mot ca. 800 grader i en dieselmotor) gjør at en bensinmotor i utgangspunktet har høyere NOx-utslipp ut fra motoren, enn en dieselmotor.

Bensinbiler har en treveis katalysator som effektivt fjerner blant annet NoX. En slik katalysator krever at motoren går støkiometrisk. Det vil si at det er balanse mellom oksygenet i luften og drivstoffet.

I en dieselmotor derimot, er det alltid luftoverskudd, og da vil ikke treveis-katalysatoren være i stand til å fjerne NoX på samme måte. Det må derfor reguleres på andre måter, blant annet ved motorstyrings-programmering, men det kan aldri bli like effektivt.

Det gjør en dieselmotor til en NoX-taper i denne sammenhengen, selv om den i utgangspunktet er bedre enn en bensinmotor på grunn av lavere forbrenningstemperatur.

Les også: Nytt utstyr gir 40 prosent færre ulykker