SUV-kuppet som ikke helt innfrir

Hva er dette?

BMW har gjort SUVen X5 ladbar. Du kan faktisk velge mellom to versjoner av X5 40e – enten med en totaleffekt på 279 hk, og en startpris på 752.000 kroner, eller 313 hk, som koster fra 774.600 kroner.

Begge byr på en 2-liters, firesylindret bensinmotor, oppgitt elektrisk rekkevidde på opptil 31 kilometer og kan trekke tilhenger på opptil 2,7 tonn.

Når det gjelder elektrisk rekkevidde og forbruk, er jo dette noe som ofte blir litt misvisende på ladbare hybrider. Målemetoden er nemlig ikke spesielt virkelighetsnær, om du for eksempel kjører litt lengre distanser.

Vårt hovedfokus i denne testen, er således å se litt nærmere på hvordan dette fungerer i praksis, både med langkjøring og småkjøring. Vår testbil er fullspekket med utstyr, og har den største av de ladbare drivlinjene. 

Les også: BMW X5 40e: Har aldri opplevd maken til respons

Hvordan er den å kjøre? 

X5 er utvilsomt en av de beste SUVene på markedet, når det kommer til kjøreglede. Den klarer å skjule godt at den er høyreist og tung.

De ladbare modellene er imidlertid ekstra tunge. Testbilen veier 2.230 kilo, og det er nesten 200 kilo mer enn en X5 25d (231 hk, diesel). Når det er sagt, så skal du nok kjøre spesielt aktivt og være svært godt kjent med X5 fra før, for å merke veldig mye til vektforskjellen.

Du får ikke e-modellene med for eksempel Active Steering og Dynamic Adaptiv Suspension-pakken. Følgelig kan du ikke gjøre den like skarp i styringen og krengingsstabil som de andre X5-ene. For akkurat BMW-kundene, som gjerne er ekstra opptatt av nettopp kjøreglede, kan slike ting være viktig.

For øvrig bidrar de gode setene bidrar til en komfortabel og oversiktlig kjøreposisjon, og støydempingen er svært bra. Også når bensinmotoren må tre i kraft.

Det som skiller e-modellene aller mest fra en vanlig X5, er naturligvis det at du kan kjøre de på ren elektrisk drift. Det er fortsatt litt snålt å trille rundt uten en lyd, i en så stor og kraft SUV.

Det er helt ypperlig i forbindelse med småkjøring, og det er jo også ved den typen kjøring at du har mest å tjene på å kunne koble fra bensinmotoren. 

Systemet er dessuten lagt opp slik at du kan velge mellom Auto eDrive (bilen styrer selv fordelingen mellom el- og bensinmotor), Max eDrive (ren elektrisk kjøring så lenge som mulig) og eSave (elmotoren kobles ut og batteriene lades mens du kjører).

Les også: En av de viktigste trendene på bilmarkedet akkurat nå

Hvordan er plassen? 

X5 er som nevnt en diger bil. Knappe fem meter lang og nesten to meter høy, sier sitt. Du vil følgelig kunne få med deg det meste av det du trenger hvis du skal ut på både kort- og langtur.

Men det blir noen negative konsekvenser av at det trengs plass til batteriene. De spiser av bagasjerommet, rett og slett. Følgelig er det 500 liter til rådighet, i stedet for 650. Det er naturligvis en betydelig forskjell.

Dessuten er de ladbare X5-ene ikke tilgjengelig med sju seter. Det vil nok være avgjørende for noen.

I coupeen er det like godt plass som du er vant med i andre X5-er. Det vil si rikelig. Ikke minst i baksetet, der du har god plass både til beina, og det er romslig takhøyde. Det midterste setet er imidlertid ikke like komfortabelt som de to andre.

Finest utenpå eller inni?

Da nye X5 ble lansert, var det en del som mente at den forrige generasjonen var mer elegant. Men det er i alle fall ingen tvil om at vi snakker om BMW. Store og markerte nyrer i grillen og LED-signaturlys som er sportslige i utseendet gir en aggresiv front.

Du kan også få den med M-pakke, slik som på testbilen. Inkludert i stylingen er blant annet at flere av plastdetaljene er lakkert i bilens farge, større luftinntak i fangeren og litt annerledes skjørt og bakfanger.

Utseendet er forøvrig mer eller mindre identisk med de andre X5-ene, men du får litt større og mer markerte enderør på eksosanlegget i e-modellene.

Innvendig er det ryddig og pent, med svært høy opplevd kvalitet. BMW har et ypperlig infotainmentsystem, og bransjens beste head up-display, der du ikke bare får opp navigasjon og skilt, men også informasjon om underholdningssystemer og telefon.

Men skjermen til infotainmentsystemet er plutselig litt mindre enn en del av konkurrentene. Her har det skjedd mye de siste årene, både med Volvo, Tesla, VW, Audi og ikke minst kommende Mercedes E-klasse.

Vi liker likevel best interiøret.

Les også: Du skal lete lenge etter et smartere bilkjøp enn dette

Går den bra?

Med 313 hk i en BMW, forventer vi skikkelig fraspark. Det får vi også. Ikke minst merkes det herlig skyvet du får helt fra bunn, takket være elmotoren. Det er ingen tvil om at 40e er en formidabel kraftpakke.

Vekten bidrar imidlertid til at du ikke får fullt så god effekt av kreftene som du kanskje skulle tro. 0-100 km/t er gjort på 6,8 sekunder. Det er omtrent sekundet raskere enn 25d med 231 hk.

Forbruket er oppgitt til 0,33 l/mil, og altså en elektrisk rekkevidde på opptil 31 kilometer.

Men i kjent stil, er begge deler relativt utopisk på norske veier. La det være sagt: Om du har veldig kort vei til jobb (mindre enn 15 kilometer), lader hjemme OG på jobb, så kan du faktisk komme deg til og fra uten å bruke en dråpe drivstoff, også på vinteren. 

Våre tester av den elektriske rekkevidden er naturligvis preget av at det er vinter. Så vi er aldri i nærheten av å nå de tallene som oppgis. Det mest økonomiske er å sette kjøreprogrammet i Eco Pro, og så velge drivenhetssystemet Max eDrive, slik at bilen prioriterer elektrisk drift.

Når du kjører kun på strøm, merkes det selvsagt at du har langt mindre krefter å rutte med. Elmotoren på 250 Nm er likevel sterk nok til at du kommer deg avsted uten å skape problemer i trafikken, opptil 120 km/t.

Etter testing av ulike kjøreprogrammer og kjørestil, endte vi aldri opp med å komme mer enn 16 kilometer, før bensinmotoren slo inn. Temperaturen var mellom -7 og 5 grader i testperiodene. 

Vi måler også forbruket på en mellomlang kjøretur, fra Vikersund til toppen av Norefjell. Totalt er turen på 60 kilometer. Her ender forbruket, etter kjøring i Max eDrive så lenge batteriet holdt, og deretter Eco Pro resten, på nøyaktig én liter på mila. 

Vi er tre i bilen og bakkene opp til Bøseter, øverst på Norefjell, bidrar naturligvis til å øke forbruket. 

På hjemturen vil vi imidlertid dra nytte av klatringen vi har gjennomført. Da setter vi nemlig kjøreprogrammet i Save Battery-modus. Vi fikk ikke ladet på Bøseter, så da var tanken å la bilen lade seg selv i nedoverbakkene. For å makse ladingen, skal girspaken også settes i Sport-modus. På den måten klarte vi å bygge opp batteriet til 20 prosent, innen vi var vel nede av fjellet.

Hjemturen endte da på 0,75 l/mil.

Totalt sett under den halvannen uke lange testperioden var forbruket på rundt 0,9 l/mil, med blandet kjøring og litt varierende muligheter for å lade.

Til sammenligning kan vi jo nevne at X5 25d har et oppgitt snittforbruk på 0,56 l/mil. Og at, avhengig av bruksbehovet ditt, kan dette i mange tilfeller vise seg å gi et mer gunstig forbruk enn en ladbar hybrid.

Det er også viktig å huske på at lading gjerne krever litt tid. Så planlegging av hverdagen er ekstra viktig om du skal ha full nytte av de fordelene en ladbar hybrid kan by på.

Les også: Ladbar SUV: Blir 50.000 kroner billigere

... Og hva er konklusjonen?

Det er ikke helt uventet et godt stykke mellom oppgitt rekkevidde og forbruk. Slik har det vært med alle de ladbare hybridene vi har kjørt. Og nye testrutiner er på gang, for å gi mer realistiske tall som vi som forbrukere kan forholde oss til.

Vi synes rekkevidden i X5 40e blir for snau. Det gjelder egentlig veldig mange av de ladbare modellene. Skikkelig effekt, for folk flest, blir det først når du får rundt 50 kilometers rekkevidde. Det har for eksempel Q7 e-tron.

Til tross for litt knuslete rekkevidde, nøler vi ikke med å kalle X5 40e et kupp. Det norske avgiftssystemet passer prisene på ladbare hybrider veldig godt. Bare se hva du får for pengene: Startprisen for X5 40e med 279 hk er altså 766.000 kroner. Det er 38.200 kroner MINDRE enn X5 25d, som har nesten 50 hk mindre. Mens versjonen vi har testet har mer eller mindre identisk startpris som X5 25d, og 82 hk mer! 

Dessuten er X5 40e med god margin billigst i segmentet. Konkurrentene, Audi Q7 e-tron, Volvo XC90 T8 og Mercedes GLE 500e, koster fra 950.000 kroner og oppover ...

Og nettopp pris er naturligvis et av hovedkriteriene for mange kjøpere. Lommeboka er fortsatt viktigere enn miljøet i så måte.

Les også: – Teknikken er ikke god nok til å lage elbiler enda