Dette er absolutt ingen vanlig Civic.
Dette er absolutt ingen vanlig Civic.

Denne hissigproppen imponerer – stort!

Hondas nye hissigpropp imponerer stort. Les testen:

Denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.

En balanse mellom to ulike kjøreopplevelser, eller fullstendig kompromissløs? Det er i grunnen de to måtene å bygge det engelskmennene kaller en Hot Hatchback. De fleste går for et kompromiss. For hvis ikke blir gjerne bilen for stiv, for stumpete og for hardcore for den gjennomsnittlige kunde, og da er man redd salget vil lide.

På den andre siden har man Honda og deres Civic Type R. Her er det null kompromiss som gjelder. For litt under to år siden fikk jeg kjøre en prototyp av den nye modellen på en testbane i Japan. Det var ikke lange turen, men såpass at jeg skjønte dette ville bli noe helt spesielt.

Les førsteinntrykket fra Civic Type R kjøringen i Slovakia

Ikke aktuelt å tape ansikt

Det var bare et problem. Honda gikk veldig høyt ut, og proklamerte at bilen skulle bli verdens raskeste forhjulstrekker rundt Nürburgring, og man lovet en tid under åtte minutter.

For de som kjenner japansk kultur, vet man at å tape ansikt er det verste som kan skje. Som i å love noe, og ikke klare å holde det. Så fra jeg prøvde prototypen fram til i dag har det skjedd to ting. Honda fant nemlig ut, at de trengte enda mer av to ting for å knuse Nordsløyfa. Mer power, og enda stivere understell.

En solid vinge hører hjemme på en slik bil.
En solid vinge hører hjemme på en slik bil.

La oss ta power først. Honda er som Lamborghini lite begeistret for turbomotorer, men i dagens verden er det vanskelig å komme utenom slik pustehjelp. Hondas VTEC-motorer med sin variable ventilstyring er jo kjent for voldsomme turtall, så mange av Hondas ingeniører var redd for at spesielt dette med turtall ville bli skadelidende med turbo. Men turbo ble det, og således verdens første VTEC med turbo.

Turtall er det imidlertid mye av, og du må faktisk opp i 6100 omdreininger for å få alle de 310 hestene som er til rådighet, og det hyler av gårde til 7000 omdreininger før turtallssperra slår inn. Det skjer ikke så ofte med en turbomotor nåtildags. Det er også bra med moment, 400 Nm er tilgjengelig mellom 2500 og 4500 omdreininger. For gamle Honda-fans er ikke motoren like magisk som en del av godsakene Honda leverte på 90-tallet, men i dagens verden skal man være takknemlig for resultatet man tross alt har fått til.

310 hk fortjener et rødt motordeksel.
310 hk fortjener et rødt motordeksel.


Den mest ekstreme Type R noensinne bygget

310 hk er uansett ekstremt i noe som er bygd på en forhjulsdrevet familiebil, og enda mer ekstremt blir det når man tar med alt det andre ved bilen i betraktning.
WTCC-fører Gabriele Tarquini, en av de mest legendariske Touring Car-sjåførene gjennom alle tider, beskriver bilen som:
-Den mest ekstreme Type R Honda noen gang har bygget. Macchina Fantastica!

Da tenker Tarquini på alle Type R siden NSX Type R i 1992. Som en litt morsom kuriositet kan det nevnes at Honda under pressekonferansen trekker fram Formel 1 bilen RA272 fra 1965 som den første Honda Type R. Uten at jeg aner hvordan man har kommet fram til det, siden prototypen RA270 og RA271 fra 1964 begge hadde en R i navnet de også.

Uansett, nye Civic Type R er en bøs maskin, og for å prøve den har man dratt noen loslitte norske journalister til en racerbane i Slovakia. Selv kommer jeg rimelig trøtt og sliten rett fra Le Mans i Frankrike, men gleder meg allikevel stort til opplegget. Nye racerbaner er alltid gøy, og Honda Type R er også alltid gøy, så dette bør bli bra.
Racerbanen heter Automotodrom Slovakia Ring og er svært utfordrende med veldig varierte svinger og en totallengde på 5,922 km.

Bilene venter i depotet, og jeg må si at personlig syns jeg designet er aldeles fabelaktig. Honda har dratt på så det holder, og gjort bilen til en 18-årings våte drøm. Nå vil nok de fleste over en viss alder synes at det blir for mye spoilere, vinger og luftinntak, men jeg synes det er tøft at man har valgt å være så kompromissløs også på det visuelle.

Med plass til hjelm på hodet

Inne i bilen er det også sportslig så det holder, og fargekombinasjonen sort/rød blir aldri feil. En rød R-knapp til venstre for rattet er også på plass, det samme er knallharde bøtteseter lavt montert i bilen. Av utstyr får du det du trenger, men jeg registrerte at før vi kom oss på banen, var navigasjonen lagt inn i en ekstern Garmin, montert i frontruta. Det fungerte heller dårlig, da de som hadde lagt inn koordinatene hadde lagt inn feil tall. Det betydde at vår Civic suste mot Graz i Østerrike, i stedet for Bratislava i Østerrike. Heldigvis var min makker i bilen litt mer oppmerksom enn meg, så vi fikk snudd i tide.

Rødt og sort preger interiøret.
Rødt og sort preger interiøret.

Bøttesetene må forresten få en tommel opp, eller er det den generelle takhøyden jeg skal juble for? Du skjønner, alltid når det er lansering på en racerbane et sted, må man bruke hjelm. Og alltid stanger jeg hjelmen i taket, uansett hvor lavt jeg senker setet. Resultatet blir derfor at jeg må legge seteryggen ned på råne-maner, med lange utstrakte armer som bivirkning. Ikke det man ønsker på en racerbane… Selv i fantastiske sportsbil-ikoner og alskens superbiler har jeg slitt med dette, men i Civic Type R er det intet problem. Halleluja!

Nissans 600-hesters SUV!

Girkassen er 6-trinns manuell. Kunden kan velge mellom 6-trinns manuell eller 6-trinns manuell. Nevnte jeg at bilen kommer med 6-trinns manuell?
Ifølge Honda leveres bilen kun med 6-trinns manuell for å «maksimere interaksjonen mellom mann og maskin». Svulstig PR-hype som jeg normalt ville avfeid som «vi er ikke istand til å lage en hurtig PDK-kasse som Porsche, men vi har en antikvarisk manuell kasse på lager».

Men i Civicen sitt tilfelle er jeg med på at den manuelle kassen passer perfekt. Det er flere grunner til det. For det første er den selvsagt rask og ekstremt presis å føre i riktig gir, men avstanden på girspaken fra et gir til et annet er bare 40 mm (S2000 hadde en avstand på bare 35 cm, rekord?). Her snakker vi klikk-klakk av beste Pep Guardiola sort.

Det blir mer presisjon når man kommer ut på banen. Styringen er presis, direkte og perfekt tilpasset bilen. Det samme gjelder en avansert differensialbrems som barberer rundetiden på Nordsløyfa med fem sekunder.


Den aerodynamiske utformingen er hentet fra WTCC-bilene og sørger for en toppfart på 270 km/t. Det hele er så grundig utført at bilen har negativt løft bak, takket være det voldsomme marktrykket man har oppnådd, mye takket være diffuseren og at man har kledd store deler av bilens underside. Ivrige Civic-fans vil legge merke til at den gedigne bakvingen ikke er like gedigen som på konseptet, men ifølge Honda ville den gamle vingen gjort bilen tregere. Så da vet du det.


Forbløffer på to områder

Som banebil er Civicen særdeles morsom, og den forbløffer på to områder: Stabilitet og mangelen på vandring under fullt gasspådrag (såkalt Torque Steer på engelsk).
For balansen sin del hjelper det godt med et adaptivt dempersystem, som gjør at bilen holder jevn vektbalanse. Som et eksempel kan du tenke deg en forhjulstrekker som akselerer av gårde, den vil da bli lettere i fronten og tyngre bak, men Hondas adaptive dempersystem motvirker dette. Det samme gjelder under bremsing, hvor også Brembos 350 mm ventilerte skiver fortjener litt skryt.

Litt av en type, denne R.
Litt av en type, denne R.

Bilen ruller på 235/35/R19 Continental gummi, og de får kjørt seg rundt banen. Det er her ut av trange kurver bilen imponerer som mest. 310 hk slynger bilen ut av kurvene, uten antydning til den typiske vandringen fram og tilbake som forhjulene gjør når de spinner som gale i f.eks en Ford RS eller ST-modell.

Honda sier at de har klart å justere balansen på drivakslene (som jo er av ulik lengde i en slik layout), slik at de «deformeres» nøyaktig likt under fullt gasspådrag. I sammenligning med den gamle modellen er såkalt Torque Steer redusert med 55 %.

Dette er kanskje det mest imponerende med bilen, men samtidig tar jeg meg i å bli sånn sur gammel biljournalist, som alltid syntes alt var bedre før. For etter noen runder savner jeg den absurde «engelsk setter får øye på 5 ryper samtidig» vandringen som motorsterke forhjulstrekkere ofte er kjent for.


Med æren i behold etter Nordsløyfa

Har jeg forresten nevnt den røde R-knappen? Den gjør displayet rødt, og forandrer motorens settinger slik at det blir mer dreiemoment ved lave turtall, samtidig som styringen blir litt tyngre og fjæringen blir 30 % stivere takket være det adaptive dempersystemet.

Akkurat som med Viagra, så har dette med stivhet gjort underverker også for Civic Type R. Den har kjørt rundt Nordsløyfa på 7.50.63, og er dermed den raskeste og sterkeste hatchback i Europa.

Type R trives aller best på bane.
Type R trives aller best på bane.

Men her ligger også bilens svakhet. Den kan rett og slett bli litt for hardcore. Når fjæringskomforten er enten steinstiv eller psykostiv, så kan det bli litt for mye stivhet. Som å spise Viagra til frokost, lunsj, middag og kvelds. Det blir sikkert slitsomt det og…

Skulle jeg gjettet er dette en utrolig morsom bil den første tiden, men så blir man kanskje litt lei, og tilslutt blir den en ren søndagsbil. Uten at det er noe galt i det.

Bilen er hysterisk morsom, og personlig applauderer jeg Honda for å ha kjørt en totalt kompromissløs linje. En prislapp på 600.000 kroner er også 50.000 kroner mindre enn konkurrenten VW Golf R.

Les om Tommy som er Norges siste karosserimaker