Bruktbilsøk på Broommarked:

Søk Detaljert søk
Broommarked
Bruktbilguiden
Biltester
Spør Benny
Eierne mener
Broomguiden
500 E var et skikkelig råskinn da den kom rundt 1991. For uinnvidde ser den helt normal ut, men skjønnerne legger merke til at den har andre lys og er bredere. Dette V8-lokomotivet ble bygget for hånd hos Porsche.
500 E var et skikkelig råskinn da den kom rundt 1991. For uinnvidde ser den helt normal ut, men skjønnerne legger merke til at den har andre lys og er bredere. Dette V8-lokomotivet ble bygget for hånd hos Porsche.

Mercedes W124: Selveste taxi-kongen er blitt veteranbil

Verdens beste bil, mener noen. Langt ifra, sier andre. Begge deler er litt riktig.
Denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.

At tiden går er noe vi mennesker har til dels vondt for å legge merke til. Og bevisene kan noen ganger få oss til å gni oss i øynene i vantro.

Dette er et slikt bevis. For når en av tidenes mest vellykkede og mest solgte Mercedes-modeller blir veteranbil, virker det ikke som at det var lenge siden de sto i rekke og rad på taxiholdeplassene over hele Norge – og verden for øvrig.

Noen er ”i jobb” fremdeles

Antagelig står det noen med lysende skilt på taket og venter på å gjøre en arbeidsinnsats hist og her fremdeles.

Les også: Et år tidligere kom Audis første reelle Mercedes-rival

Sedan-utgaven av Mercedes W124 kom som 1985-modell, og om vi skulle holdt oss helt til normalen, ville vi ikke ha presentert den i denne spalten før om et år. Men salget startet selvsagt høsten 1984, og dermed er de første bilene veteraner i norsk, avgiftsmessig forstand. Utrolig, men sant!

Om den av enkelte utropes til verdens beste bil i ettertid, så var den ikke det da den kom. Som skeptikerne og haterne (for de finnes, med like brennende engasjement som fansen) påpeker, var det til høylydte protester blant annet fra taxieierne i Tyskland i starten.

Store sko å fylle

De mente bilen var en nedtur i forhold til forgjengeren, og kvalitetsmessig hadde den også noen svakheter – fra den første tiden husker vi blant annet noen motor- og automathavarier, spesielt knyttet til motorene med fire sylindre. Følsomme forstillinger og spiralfjærer med en tendens til å knekke var en annen ”greie” som fulgte modellen livet ut.

W124 fulgte mye av samme oppskrift som nye kompakte 190, som kom året før. Dermed fikk også den rekordlav luftmotstand, som bidro til lavt forbruk. Blant de tidlige modellene var faktisk firesylindrede 230 E og sekssylindrede 300 E oppgitt til samme landeveisforbruk.

Forgjengeren, W123, var da også regnet som nærmest umulig å slite ut, og W124 hadde således en livsoppgave som syntes helt urealistisk, i og med at økonomi stadig ble et mer sentralt tema i bilbransjen verden over. Mange kritikere hevder at man løste dette ved å kjøpe mange flere deler til den nye bilen fra diverse underleverandører, som man så presset på pris – og at underleverandørene dermed mer eller mindre frivillig ble ansvarlige for lavere kvalitetsmarginer.

Les også: En W123 kan brukes daglig - hvis du har hjerte til det

Likevel, det hevdes også at W124 var den siste Mercedesen som ble utviklet uten tanke på sluttkostnad. Det stemmer nok ikke helt, men at man lot den koste mye var tydelig ikke minst på nybilprisen i Norge. Få andre biler av sammenlignbar størrelse kom i nærheten prismessig, men kjøperne sto i kø likevel.

Man solgte på godt rykte og status – og som med forgjengeren gjorde det ikke noe for statusen at bilene også gikk som taxi.

Taxifavoritt og statussymbol

Snarere tvert i mot, taxinæringens forkjærlighet for bilen ble sett på som et kvalitetsstempel i seg selv, og mange taxisjåfører bidro nok til å selge biler for importøren gjennom positiv omtale med mer eller mindre julebord-blide passasjerer på vei hjem. Selv på glatt føre, i årene før antispinn og firehjulstrekk verken sto på tilbehørslista eller ble vanlig. Mercedes-andelen i taxinæringen har trolig aldri vært høyere enn under 124-generasjonens levetid.

Så sent som i 1999, da dette bildet ble tatt, dominerte 124-bilene på taxiholdeplassene i Oslo. Da var det allerede tre år siden den siste ble produsert. (Foto: Lise Åserud, SCANPIX)

Taxinæringen gjorde også at drømmen om en W124 ble mulig å realisere for flere enn de aller rikeste. Til godt inn på 1990-tallet, da bruktimporten antok et voldsomt omfang, sto folk gjerne i kø for å sikre seg en pensjonert, tre år gammel W124-taxi med over 200.000 kilometer på meteret i stedet for å kjøpe en helt ny bil av litt simplere merke.

Les også: 190-modellen sladret om hva som skulle komme i W124

Når man så hvor godt disse utrangerte taxibilene hang sammen, og hvor lite slitasjen syntes, er det i ettertid fullt forståelig at noen mente det måtte være verdens beste bil.

Ganske alene igjen som bruksbiler

Når de eldste nå runder 30 år, og enkelte fremdeles er på veien etter mer enn 1.000.000 kilometer, er det enda mer forståelig. Motargumentet er selvsagt at de har måttet følges opp med slitedeler og annet i løpet av alle disse årene – men når de fleste konkurrentene for lengst er spiker etter langt kortere kjørelengde, er det mye som taler for at slitestyrken på disse var i en klasse for seg likevel.

W124 var svært moderne da den kom, men likevel ganske tidløs. Dermed har den holdt seg godt – og komforten og følelsen bak rattet roper fremdeles ikke ”veteranbil” på noen måte. Selv sikkerheten er, sammenlignet med samtidige biler, selvsagt, noenlunde ”trygg” og kjøreegenskapene udramatiske.

Nøkternhet er vel et stikkord for dette interiøret. Det var drømme-førermiljøet for svært mange for 30 år siden, og for en del entusiaster er det fremdeles "høyt der oppe". Her en bil fra tidlig 90-tall, med det sene airbag-rattet og såkalt Karo-interiør, som gjerne satt i Sportline-utstyrte biler som ikke var bestilt med skinninteriør.

Sedanen først – mye moro i årene etter

Til den første årsmodellen kom altså bare sedanen. Stasjonsvognen fulgte året etter, og den lekre coupeen enda litt senere.

Les også: Mercedes har lange tradisjoner for lekre coupeer

Motormessig appellerte 200 bensin, med eller uten forgasser, samt 200 D (for diesel) til fornuften, og svært lite annet. Den femsylindrede, nøysomme og slitesterke 250 D var ”normalen” i taxibransjen da den minste dieselmotoren ikke kom med automatgir til å begynne med, mens de med mer lekent budsjett kunne koste på seg seks sylindre og mer futt i 260 E og 300 E med henholdsvis 170 og 190 hestekrefter før katalysatorens tid.

For taxieiere og langkjørere med velfylt lommebok var det sekssylindret diesel som gjaldt, først bare uten, men fra 1986 også med turbo.

Med modellens voldsomme popularitet ble det selvsagt også et enormt marked for tuning-deler. Lorinser var blant de som traff veldig bra i smaken med sine felger, stylingdetaljer og eksosanlegg til disse bilene.

Men hva med 24-ventil-sekserne, V8-utgavene, cabrioleten og alt det andre gøyale, tenker du kanskje. Joda, W124 ble morsommere etter hvert. Og bedre, samt sikrere. Først gjennom en inn- og utvendig facelift til årsmodell 1990, og deretter en ny liten facelift med nye motorer igjen i 1993. Men nå først er det ”ur-124en” som runder 30 – de nyere får vi komme tilbake til etter hvert.

Benny mener:

Vanlige feil som bør sjekkes er: Bremseskiver, særlig bak. Dårlig virkning på parkeringsbrems, opplagring mellomaksel, følsom forstilling (mye feil med hjulvinkler), slakke i endeledd. Knekte forfjærer, ulyd og slakke i hjullagre, rakling fra registerkjede (var kampanje på dette), høyt oljeforbruk pga. ventiltettinger som ble harde, lett irr på rotor og fordelerlokk (særlig på 260 E og 300 E) og ofte feil på tennpluggkabler og plugghetter og lav ladespenning. For å nevne noe.

Nå som tiden har gått og mange biler begynner å få svært høy kilometerstand, bør også ulyd fra bakakselen sjekkes. På 200 og 230 E er det ikke uvanlig med slitt kamaksel og slitte vippearmer. Og så er det selvfølgelig dette med rust. De kan i prinsipp ruste overalt, men ofte kommer det aller først på foran forskjermene, ved jekkfester og nedkant av dørene.

I år er det 30 år siden de første Mercedesene av W124-generasjonen kom på veien. Solide biler, som fikk et langt liv - og ofte ble modernisert underveis. Finner du en fin bil som fremdeles ser slik ut - med enkel beskyttelseslist langs siden og standard hjulkapsler - da kan det være smart å slå til. Slik originalitet begynner å bli sjelden.

Les også: Rustproblemer gjør faktisk etterfølgeren mindre populær

Hva skal du betale?

Disse bilene er solgt i stort antall i Norge, og de har holdt usedvanlig lenge. Altså er det flust av dem å velge mellom, og for en EU-godkjent gammel sliter starter prisen rundt 10-12 tusenlapper. Men virkelig fine eksemplarer med lav kilometerstand er sjeldent, og av de første årsmodellene må du nok slite for å finne noen i det hele tatt. Finner du en, vil den koste. Regn fra minst 25.000 kroner og (langt) oppover, med mye bra - om enn ikke samleobjekter - å velge mellom rundt 50.000 kroner.

Liten motor, manuell girkasse, lite utstyr og ”rare” farger kan på samme måte som når det gjelder nyere bruksbiler gi mye Mercedes for pengene. Men vil garantert vekke mer oppsikt enn alle de sorte og grå, selv om dette nok uansett ikke er biler som vil trekke størst publikum på veterantreff på noen år ennå.

Ergonomien var god, og bilene gjenkjennelige også på innsiden helt fra den billigste til den dyreste. Bortsett fra det sorte treverket og det tofargede skinnet som identifiserer denne bilen som en svært sjelden "E 500 Limited", ville en hvilken som helst W124 med Sportline-pakke også ha de samme setene - om enn trolig litt mindre utstyr.

De eldste har gjennom årene blitt modernisert med nyere utseende, nyere interiør og mer utstyr, dermed er de første i originalstand etter hvert fryktelig sjeldne. Få har vært ute etter slike til nå, men siden mange har et nostalgisk forhold til dem vil trolig en skikkelig fin, original bil også få en hyggelig verdiutvikling på sikt – slik vi har sett det med forgjengeren W123.

Les også: Benny skrudde på slike biler da de var nye. Det trengtes.

Visste du at:

- W124 var den første Mercedes personbilen som kunne leveres med firehjulsdrift, ”4Matic”.

- Daimler Benz sparte ikke på utviklingskostnadene. Et hardnakket rykte hevder at man brukte like mye penger på å utvikle bakhjulsopphenget som Volvo brukte på å utvikle hele 700-serien.

- To V8-motoriserte utgaver kom til på 1990-tallet, 420 E og 500 E. Sistnevnte skilte seg betraktelig fra de øvrige i konstruksjon, og ble bygget for hånd hos Porsche – med en byggetid på 18 dager.

Cabriolet-varianten av coupé-karosseriet kom som en overraskelse på mange, men den svært velbygde cabrioleten var nok ment som en litt større og litt mer "voksen" konkurrent til BMW 3-serie cabrio. Men denne godbiten er heller ikke veteran på noen år ennå...

- Dagens betegnelse ”E-klasse” kom ikke offisielt i bruk før på 1990-tallet, da bokstaven E ble flyttet foran motorstørrelsen i modellbetegnelsen. Verdens befolkning synes i dag å være enig om at det er en grei samlebetegnelse både for de etterfølgende E-klassene, samt tidlige W124 og også W123, men vær forberedt på at noen forståsegpåere alltid vil demonstrere sin kunnskap ved å rette på deg hvis du gjør det.

- Daimler Benz drøyet introduksjonen av W124 på det amerikanske markedet ett år for å få bukt med barnesykdommene først. Modellen ble deretter deres største salgssuksess i USA så langt, samtidig med at markedet for de nye, krympede modellene fra Cadillac sviktet.

Les også: Denne versting-utgaven har gått over 850.000 km!