Med lav luftmotstand, men likevel et elegant og ganske konservativt utseende ble Audi 100 og 200 av C3-generasjonen, internt kalt
Med lav luftmotstand, men likevel et elegant og ganske konservativt utseende ble Audi 100 og 200 av C3-generasjonen, internt kalt "typ 44", en drømmebil i Norge. Her den særegne Avant-utgaven med Quattro, avslørt av femboltede felger, fra 1985 - sidelistene fikk bredere krominnlegg fra 1986 og oppover.

1983 Audi 100: Bilen som gjorde aerodynamikk sexy

Nå er det bare noen dager til den er veteranbil.

Denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.

”Sekssylindret kraft med firesylindret drivstofføkonomi” ble raskt et slagord for Audi da de overrasket verden med tidenes første femsylindrede bensinmotor for personbilbruk på siste halvdel av 1970-tallet.

Det var i Audi 100, og senere 200, at de femsylindrede motorene ble lansert, og det tidligere litt ubestemmelige bilmerket ble plutselig et valg for de som ville vise seg som litt annerledes tenkende bileiere med en hang til sofistikert teknikk og litt sportslighet.

Som en slags krysning av Saab og BMW...

Audis største sedaner ble populære på grunn av den spenstige femsylindrede motoren, selv om de ikke utmerket seg med like spenstig design. Her var VW-eierskapet og arven fra gamle NSU godt synlig, og det hjalp heller ikke at de lettbygde karosseriene hadde lett for å ruste gjennom hele Typ 43-generasjonen, også kalt C2, mellom 1976 og 1982.

Les også: Audi - en spennende reise gjennom 110 år

"Oppsiktsvekkende tradisjonell"

Men alt det skulle forandres på begynnelsen av 80-tallet. Spionfotoer viste tidlig at Audi tok mål av seg til å presentere noe veldig glatt og moderne når den nye storbilgenerasjonen kom, og da tiden var inne til å vise 1983-modellene var det mange som ga seg over.

"Utenpåliggende" vinduer, aerodynamiske detaljer som speilhus og hjulkapsler og tetningslister rundt panseret bidro til å gi den nye Audien luftmotstand i klasse med langt mer outrerte biler.

Ikke først og fremst fordi bilen så ekstrem ut – for proporsjonene var generelt ikke så utradisjonelle. Det var heller nettopp dét, at man hadde laget en så tidløs og ”normal” bil, men likevel takket være en rekke detaljer klart å oppnå luftmotstand helt på nivå med langt mer omdiskuterte, såpekopp-formede Ford Sierra og outrerte Citroën CX.

Det var fremskritt som et konservativt bilpublikum kunne sette pris på. Og ikke minst i Norge, der Audi 100 ble litt av en drømmebil for mange familiefedre på 80-tallet, til tross for at prisen på en femsylindret utgave med litt utstyr hadde en lei tendens til å dra av gårde ganske friskt.

Utenpåliggende vinduer

Glatte sider uten profilerte skjermkanter, forholdsvis flat bakpart som slapp luften enkelt og en svært flat frontrute bidro selvsagt sterkt. Men trolig var det alle smådetaljene som bragte bilen opp i aerodynamikkens elitedivisjon – flate hjulkapsler, flyvinge-formede speilhus, gummitetninger rundt panseråpningen og de geniale, nymotens siderutene som ble holdt på plass i ledeskinner innvendig, og utvendig kun var omsluttet av en tynn gummileppe.

Del med Facebook-vennene dine!

Audi 100 og 200 Typ 44, eller C3, var i det hele tatt en designøvelse som ikke støtet noen, og som samtidig ga litt kred i de bilteknikk-bevisste kretser. Med lette karosserier og dermed gode prestasjoner i kombinasjon med den allerede anerkjente femsylindrede motoren forsterket man imaget som man var i ferd med å bygge opp.

Les også: 2012 blir tidenes Audi-år i Norge

Hadde mye å bevise

I Norge førte nybilen til fornyet interesse for salgshallene hos Audi-forhandlerne, etter at den gamle storbilen hadde blitt litt vel gammel og utdatert de siste årene. Ryktet om rustsvakheter hadde heller ikke hjulpet, og Audi hadde litt å bevise.

Det gjorde de også. Typisk forhjulsdrift-karakteristikk med understyring var fremdeles på plass, men var bedre ”isolert” bort fra føreren i den nye bilen, som langt oftere også ble levert med servostyring.

God ergonomi, myke seter og et uvanlig lite og sportslig ratt kjennetegnet kommandørplassen i den rommelige Audien. Den marginale luksusversjonen 200 hadde faktisk et eget dashboard-design i tillegg til egne lykter og støtfangere. (Foto: Tore Robert Klerud)

En særdeles kjipt utstyrt basisversjon sørget nemlig for at de aller fleste ristet frem en ganske drøy sum for å komme opp på neste utstyrsnivå, ”CC”, som på den annen side var svært så innholdsrik: På CC fikk man nemlig farget glass, interiør i lekker velour, instrumentlys i kul rødfarge, og den gang svært uvanlige – og svært synlige – luksusdetaljer som nakkestøtter i baksetet og uttak til hodetelefoner på hatthyllen.

Spenstig og vellydende "femmer"

De som ville ha alt spesifiserte ”CD” med elvinduer, cruise control og diverse annet snacks, eller også sportsvarianten ”CS” som kom senere – som strengt tatt var en CC-utstyrt bil med tåkelys i frontfangeren og sportsstoler i et litt ubestemmelig tweed-stoff.

Les også: Etterfølgeren tok opp kampen mot BMW og Mercedes

Motoren alle ville ha var som tidligere nevnt 2,2-liters femmeren, som i den forrige modellen hadde hatt navnet ”5E”. Den startet med 136 hester, fikk så 138, og ble mot slutten av modellens levetid borret til 2,3 liter i forbindelse med innføringen av katalysator. Men fra starten av kunne man også velge en firesylindret 1,8-liters forgassermotor med 90 hester, som ikke på noen måte gjenspeilet det smått sportslige imaget som bilen ellers hadde oppnådd.

I Tyskland fantes også 2-liters dieselmotorer både med og uten turbo, men av en eller annen grunn var ikke det noe tema i Norge på denne modellen før senere.

Til kamp mot rust-spøkelset

I det hele tatt skulle denne generasjonen utvikles ganske betraktelig frem til og med modellåret 1991, hvoretter den ble avløst av neste generasjon med et adskillig "tyngre" ponton-design.

For å ta rust-ryktet på alvor begynte Audi med zink-bad av karosseriene i september 1985, samtidig som tidenes kanskje mest forsiktige ”facelift” – det var bare bredden på et krominnlegg i sidelistene som ble forandret. Et par år senere var det tid for helt nye interiør, og man forandret også de utvendige dørhåndtakene på de siste årsmodellene.

Det var med innføringen av Quattro på sportsversjonen CS i 1985 at bilen gikk fra å være stor og behagelig til å bli et statussymbol. Quattro-merket i grillen kunne kjøpes løst, og de spesielle Quattro-felgene kunne også kjøpes til forhjulsdrevne biler, men femboltede felger avslørte bilen som en ekte Quattro.

Avant-modellen, som i denne generasjonen ble en litt halv-høy og ganske særpreget kombi-løsning, kom samtidig som 200-versjonen i august 1983, etter at basisvarianten hadde vært på markedet i et år. I løpet av 1985 ble Quattro-systemet gjort tilgjengelig også på denne bilen, da i kombinasjon med sportspakken ”CS”, og slike i Avant-utgave – og gjerne med turbomotoren fra 200 – ble noe av det mest jålete man kunne kjøre til Hemsedal med i påsken på slutten av 1980-tallet.

Mot slutten av modellens levetid eksperimenterte man også med turbomotorene, og lokket ut enda flere hester ved å øke fra 10 til 20 ventiler på både 100 og 200-utgavene.

Les også: 100 5E typ 43 - første Audi med premium-ambisjoner

20-ventilerne fikk dessuten en meget tydelig utvenig differensiering fra de øvrige med markerte, tradisjonelle skjermkant-profiler, som gjorde dem ganske mye barskere å se på. Disse profilene var for øvrig identisk med de på luksusbilen Audi V8, som også tok utgangspunkt i Typ 44-karosseriet, men med egen front og hekk.

Morsomme veteraner i vente

Har du gledet deg til disse bilene ble veteraner og står klar til å handle, har du imidlertid begrenset med modeller å ta av – foreløpig.

Ser du etter biler førstegangsregistrert i 1983 finner du altså mest sedaner, og en og annen av de aller første Avantene. Ingen Quattro på et par år, og du skal nok lete aktivt for å finne en 200-versjon som er så tidlig at den ble registrert i 1983 også. Men har du is i magen, så er det mye kul gammel veteran-Audi å vente på i årene som kommer...

Bilene hadde mange gode sider: God plass innvendig var én av dem, hyggelig bensinforbruk i kombinasjon med diger, 80 liters drivstofftank en annen. Og selv før zink-behandling ble standard viste de seg som relativt motstandsdyktige mot rust. (Foto: Tore Robert Klerud)

Pris:

Deler til disse bilene er ikke utpreget billig, så det gjelder å kjøpe et så bra eksemplar som mulig. Mange har forsvunnet fra trafikken de siste årene, for de som er igjen gjelder nok at du må ut med fra 15.000 og oppover for noe som er EU-godkjent og henger noenlunde sammen.

Hvorfor?

Dette var et ikon i sin tid – aller mest om du venter et par år på en CS Quattro-utgave, men også de tidlige var populære. Og de oppleves som ganske spenstige, vel og merke med femsylindret motor og i godt vedlikeholdt stand. Lyden av femmeren er i seg selv nok til å lokke frem nostalgi for mange 80-tallsentusiaster...

Hvorfor ikke?

Hvis du står overfor en modell med firesylindret motor, gjerne i kombinasjon med basisutstyr, bør du kun slå til dersom bilen er i glimrende stand og kan nytes som den er. En slik utgave er helt forskjellig fra hva folk flest forbinder med disse bilene, og vil være nærsagt umulig å omsette med mindre det er en typisk ”ubrukt gammel perle”.

Basismodellen var uvanlig kjip rent utstyrsmessig. Men på neste nivå, "CC", hjalp det betraktelig: Kult, rødt instrumentlys, farget glass, behagelig velourtrekk og oppsiktsvekkende saker som nakkestøtter bak og "Duo Sound" uttak til øretelefoner for baksetepassasjerene var uvanlig utstyr den gang. (Foto: Tore Robert Klerud)

Pass på:

Sjekk tilstanden på motorene – ventiltikk er vanlig dersom eieren ikke har vært nøye med vedlikeholdet, og deler er kostbare.

Rust var generelt ikke noe stort problem, ei heller på tidlige biler før zink-badingen tok til, men mye kan ha skjedd på 30 år. Sjekk også for blemmer i lakken på zink-behandlede biler, noen har problemer med lakkslipp.

Sjekk også bremser, spesielt bak, som er kostbart og har lett for å sette seg på disse bilene – ikke minst hvis bilen har vært brukt lite en periode.

Tilstanden på drivakselmansjetter, eksosanlegg og andre ting under bilen fortjener også en nøye sjekk. Mangler kan gi kostbare følgeskader, og ikke alt er like enkelt å skaffe etter så mange år – eller like hyggelig å betale for.

Del med Facebook-vennene dine!

Les også: Audi eller Alfa - hvilken er din favoritt i Broom-duellen?