Porsche 944 finnes etterhvert i stort antall i Norge, og ikke er de voldsomt dyre heller i forhold til kjøregleden den velbalanserte bilen kan by på. Men pass på - få biler i Norge er så fine som denne turboen fra midten av 80-tallet.
Porsche 944 finnes etterhvert i stort antall i Norge, og ikke er de voldsomt dyre heller i forhold til kjøregleden den velbalanserte bilen kan by på. Men pass på - få biler i Norge er så fine som denne turboen fra midten av 80-tallet.

Porsche 944: Nå kan den være et veterankupp

Porsche 944 er en av årets nye veteraner.

Denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.

De som hadde ventet seg noe banebrytende nytt da Porsche 944 ble lansert litt utpå året i 1982, de ble nok skuffet. Basisen for den nye bilen var gamle 924, som fremdeles ble produsert, og bortsett fra adskillig bredere skjermer var det ikke mye som skilte 944 optisk fra lillebror.

En lillebror som den allerede fra starten var ment å skulle erstatte, men siden salget av 924 tøffet og gikk, ble de levende side om side frem til 1988.

Skal vi se på 944-ens historie må vi uansett gå tilbake til 1976, da 924 ble introdusert.

Del med Facebook-vennene dine!

Den ble utviklet av Volkswagen og Porsche, som en videreføring av samarbeidet som hadde resultert i den ganske spesielt utseende midtmotor-targaen 914 på slutten av 60-tallet. Og alle som husket hvordan stemningen var hos Porsche etter det, syntes vel det var merkelig at man prøvde på et nytt samarbeid.

Modellsamarbeidet med Volkswagen-konsernet strakte seg helt tilbake til 60-tallet, da begge satte navnene sine på 914-modellen: Volkswagen på de med firesylindret motor, og Porsche på de med seks sylindre - eller samtlige i USA.

Slikket sårene og prøvde igjen

I korthet hadde man vært litt for kjappe med kontraktene, og – ifølge folk hos Porsche – hatt muntlige avtaler om fordeling av utviklingskostnadene som ikke ble fulgt opp etter et skifte i sjefsstolen hos Volkswagen.

Les også: Andreas har både Lancia Montecarlo og Porsche 914

Det førte til at de sekssylindrede 914-modellene – som skulle selges som Porscher – ble altfor dyre til å bli en suksess, mens Volkswagen fikk uforholdsmessig god margin på de firesylindrede, som på alle andre markeder enn USA ble solgt som Volkswagen.

Likevel fortsatte altså samarbeidet om det som skulle bli 924 – Porsches første modell med vannavkjølt motor foran, og en sportslig Audi-modell. Muligens fordi Porsche hadde dårlig med penger til egen utvikling på denne tiden, og samtidig sårt trengte en innstegsmodell.

Denne 924en skulle egentlig vært å få som både Audi og Porsche, men ble til slutt bare en Porsche. Under panseret satt dog en kraftkilde fra Audi, som fikk kritikk for å mangle initiativ. Å rette opp det inntrykket var hovedpoenget med nye 944.

Og før alt var klart ombestemte Volkswagen seg nok en gang, og droppet ut midtveis i 924-prosjektet. Dermed måtte Porsche kjøpe alt av rettigheter, og var følgelig sultne på å lykkes da 924 kom på markedet.

"Audi-Porschen" ble for veik

Heldigvis for dem ble mottagelsen ganske positiv. Men én detalj sved: På folkemunne ble bilen raskt hetende ”Audi-Porschen”, og det kan ha irritert på flere måter: I tillegg til at det kan ha ødelagt litt av merkestatusen, som var noe av poenget med bilen, henspeilet det også på 2-litersmotoren, som nettopp kom fra Audi.

Og den var en av få detaljer på bilen som fikk kritikk for ikke å leve opp til verken kjøreegenskaper eller utseende.

Les også: Porsche + VW = sant. Fremtiden kan bli spennende

På denne bakgrunn er det forståelig at 944 ikke var noen direkte revolusjon da den kom, seks år senere. Den beholdt det relativt tidløse karosseridesignet samtidig som den fikk litt mer maskuline skjermer, og en hel masse oppgraderinger som ikke syntes. Blant annet ble chassiset stivet opp og gjort klart for den viktigste forandringen på bilen:

Den nye motoren – som på alle måter var en ekte Porsche-motor. Den målte 2,5 liter og ga 163 hestekrefter uten pustehjelp, og sies i bunn og grunn å være konstruert ved å halvere V8-motoren fra Porsche 928.

944 - Porsche også i hjertet

Altså var det ikke lenger noen grunn til å kalle bilen ”Audi-Porsche” – men det tok det jo et solid antall år før folk ble klar over.

Ergo var 944 en ganske ”trygg” lansering – det nye var det man hadde blitt bedt om å legge til, og man hadde beholdt det aller meste som fungerte. Dermed ble 944 også rimelig vellykket i forhold til salgsstatistikkene, og den bidro sterkt til å sikre fremtiden for den lille og eksklusive bilprodusenten.

Adskillig bredere skjermer var ved første øyekast det som skilte nye 944 fra 924 da den kom i 1982. Men heldigvis var det større forandringer under skallet.

Bygget etter samme prinsipp som 924, og for den saks skyld 928, hadde den motoren foran på tradisjonelt vis, men girkassen på bakakselen for å utjevne vekten foran og bak på best mulige måte. Den fikk dermed svært nøytrale og fine kjøreegenskaper, og med 163 hester ble den akkurat kvikk nok til å tilfredsstille de som hadde blitt skuffet over 924.

Noen ville imidlertid ha mer, og de fikk selvsagt det. Som med forgjengeren forsøkte Porsche seg også med en turbo-versjon av 944, som kom samtidig med at modellen fikk en omfattende oppgradering med blant annet helt nytt interiør midt i modellåret 1985.

Med og uten turbo

Turbomodellen hadde samme motor i utgangspunktet, men vifta snurret effekten opp i 220 hestekrefter. Da begynte bilen å bli en ekte sportsbil, men så begynte den også å koste mye penger – så mye at avstanden til klassikeren 911, som etter planen skulle vært avviklet omtrent på denne tiden, og toppmodellen 928, som man etter hvert begynte å innse at nok aldri kom til å kunne erstatte 911 likevel, ble liten.

Les også: Dagens innstegsmodell - så lekker er nye Boxster

Turbomodellen hadde også et mer aerodynamisk snuteparti og diverse andre utseendemessige justeringer i forhold til NA-versjonen. Dette skapte raskt et stort marked for reprodeler, og svært mange standardbiler fikk etter hvert ”turbostyling” utover 80-tallet.

Som for en del andre Porsche-modeller måtte det modifikasjoner til for å få bilene til å oppfylle kravene til kollisjonssikkerhet i USA. Store "USA-støtfangere" og innfelte sidemarkeringslys samt den litt lavere effekten for å møte amerikanske avgasskrav gjør seg gjeldende på en del bruktimporterte biler også i Norge, og trekker ikke prisen opp.

Noen flere varianter kom til etter hvert. Først var 944 S i 1986, som hadde fått 16 ventiler og 190 hester, og deretter Turbo S, som ble introdusert til modellåret 1988. Den hadde både 16-ventilerstoppen og en større turbo, og produserte hele 247 hester – noe som betinget oppgradert chassis med diverse komponenter fra 928-modellen.

Flere ventiler, mer volum

Mens den ”gamle” turboen gikk ut, og 944 Turbo ble ensbetydende med 16-ventilersmaskinen etter hvert, ble også den vanlige S-modellen oppgradert. Først fikk den økt volumet til 2,7 liter for en kort stund, før den ble omdøpt til S2, og fikk 3-liters motor med 211 hester i 1989.

Det var på mange måter den siste utviklingen som skjedde med modellen før den ble erstattet av 968 til modellåret 1993 – for øvrig nok en ny modell hvor det aller meste igjen var en videreføring av et velkjent konsept fra 944 og 924.

Les også: Og slik skal du IKKE forsøke å reparere 944en din...

Helt på tampen introduserte man også en cabrioletversjon, som dog aldri ble solgt i stort antall. Trolig dels fordi designet bar altfor mye preg av at dette ikke var planlagt fra starten av, og fordi etterspørselen nok også var ganske begrenset, blant annet fra vestkysten i USA.

Del med Facebook-vennene dine!

Priser:

Det er de tidlige 2,5 liters NA-bilene som er vanligst i Norge, og de omsettes for alt mellom 20.000 og 80.000 kroner i kjørbar stand. Prisbildet er sesongavhengig, men som en tommelfingerregel, bør man opp i rundt 50.000 før man kan forvente å få noe som kan nytes uten stadige driftsstans og prosjekter.

Helt mot slutten av produksjonsløpet kunne 944 også leveres som cabriolet - som følge av etterspørsel fra enkelte solfylte markeder, samt tilfanget av ombyggingssett fra tvilsomme kilder. Ei heller den offisielle 944-cabrioen var imidlertid egnet til å vinne skjønnhetspriser. (Foto: Rudolf Stricker / Wikipedia Commons)

Turbo i god stand runder raskt 100.000 kroner med god margin. De senere 16-ventilersutgavene er også dyrere, men samtidig også mer tungsolgte i Norge - både på grunn av at de fleste vil ha en så billig som mulig, og at 16-ventilerne er mer kostbare å vedlikeholde. Dessuten begynner mange å fristes av 911 i stedet når prisen nærmer seg 200.000.

Ta i betraktning at deler er tildels kostbare, og alt er ikke like lettskrudd for en hobbymekaniker - blant annet takket være motor- og girkasse-layouten.

Hvorfor?

Takket være avansert oppbygning og hyggelige ressurser selv i den minste 2,5-litersmotoren er dette en usedvanlig kjøreglad bil i forhold til hva man må gi for den. For mange er den en godt bevart hemmelighet, takket være at mange har vært opptatt av å rakke ned på den, håne den som en oppjålet Audi og bedyret at ekte Porscher ikke har motoren foran.

Hvorfor ikke?

Hvis du mener en ekte Porsche ikke har motoren foran, og synes at dette er en wannabe-bil med altfor tydelige Audi- og Volkswagen-aner. Og du ikke har det minste imot å bli snytt for noen hyggelige kjøreopplevelser på grunn av de steile prinsippene dine...

Les også: Porsche bygget den ikke som stasjonsvogn. Men andre...

Pass på:

Mange slike biler har levd et meget tøft liv, og må gås svært nøye etter i sømmene. Det aller meste av deler kan skaffes, inklusive stoff til setetrekk (som slites fort), men det koster generelt en pen slump. I utgangspunktet er dermed ingen mangel bagatellmessig i forhold til sluttsummen, dersom målet er å ha en strøken bil.

Til tross for Porsches gode rustbeskyttelse finner du rust på de fleste etter nærmere 30 år. De ruster der hvor de fleste andre biler ruster, som kanaler, skjermkanter og så videre. Pass også på at takluken tetter godt, det er et kjent problem på 924 og 944, og i tillegg til at det koster penger å fikse kan tidligere lekkasjer ha ført til rust også i gulvet.

Da 944 ble avløst av 968 var det samme leksa igjen - man beholdt den vellykkede grunnkonstruksjonen, satte på en rundere bakdel og front med liggende pop up-lykter á la 928, og bearbeidet heftig under skallet.

Mekaniske mangler ved motor og drivverk er ofte det minst alvorlige på en hobbybil. I dette tilfellet er det imidlertid viktig å være klar over alle slike ting også, så man vet hva man går til. I tillegg til delepriser er som nevnt ikke alt like enkelt å fikse for en hobbymekaniker, og clutch og/eller girkassebytte kan eksempelvis fort bli både kostbart og tidkrevende.

Hva skal du kjøpe?

De fleste 944-kjøperne er ute etter de fine kjøreegenskapene, og ikke veldig opptatt av merket - bortsett fra at det selvsagt er litt kult at det står "Porsche" i rattet. De slåss om de billigste kjørbare 2,5 NAene hver vår, og selger dem om kapp på høsten. Skal du ha en slik bør du altså kjøpe på høsten, og være nøye når du går over bilen.

Og vil du slippe å bli våt i nakken ved plutselige oppbremsinger, og ha et lite fortrinn når du skal selge igjen, tar du deg tid til å vente på en bil uten takluke. De er sjeldne, men de finnes. Og for mange som skal kjøre bilen på klubbtreff og banedager er den økte stabiliteten i karosseriet på en bil uten takluke veldig viktig.

Del med Facebook-vennene dine!

Er du mer entusiastisk i forhold til nettopp denne bilmodellen, kan du med fordel kikke etter en av de senere utgavene med 16-ventilersmotor av en eller annen type, eller eventuelt en tidlig Turbo for høyere driftssikkerhet. Disse finnes det færre av i Norge, men markedet er også langt mer begrenset, og prisbildet dermed til kjøpers fordel. Dessuten har de dyrere bilene hatt færre eiere, og er dermed generelt i bedre stand.

Les også: Er Odin (10) landets yngste 944-eier?