Bruktbilsøk på Broommarked:

Søk Detaljert søk
Broommarked
Bruktbilguiden
Biltester
Spør Benny
Eierne mener
Broomguiden
Mange nordmenn har drømt om en Corvette i C3-generasjonen helt siden de var nye. Nå er drømmen oppnåelig - men fellene man kan gå i er mange. Foto: Fra 1968-brosjyren
Mange nordmenn har drømt om en Corvette i C3-generasjonen helt siden de var nye. Nå er drømmen oppnåelig - men fellene man kan gå i er mange. Foto: Fra 1968-brosjyren

Chevrolet Corvette C3: Drømmebilen er blitt oppnåelig

Da den kom tok den verden med storm.
Denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.

Den amerikanske bilprodusenten Chevrolet startet sin virksomhet for nøyaktig 100 år siden i dag – altså 3. november 1911. På den tiden har en rukket å få mange forskjellige modeller på samvittigheten.

På selveste bursdagen vier vi ekstra oppmerksomhet til den av Chevroletene som kanskje har gjort seg mest bemerket: Corvette C3.

Med 15 år i produksjon må C3-generasjonen av Corvetten være en av sportsbilverdenens mest seiglivede biler, sammen med G-generasjonen av Porsche 911 og et lite knippe andre. Og for mange er det liksom akkurat C3'en man tenker på når navnet Corvette nevnes.

Designet er selvsagt sentralt her. Det var temmelig banebrytende da det kom, og hadde oppnådd status som "tidløst" da det gikk ut. For her var det ikke moteavhengig særpreg, kun uforfinet råskap i linjene.

Den bølgende fronten var voldsom, men ikke helt unik. Bakhjulene spilte en enormt viktig rolle i designet, og det at dørene ble "trukket opp" i den kraftige hjulbuen ga bilen et kraftfullt, nesten skremmende uttrykk.

Les også: Mad Max anno 2012 – klart Corvette-inspirert ...

En uoppnåelig drøm – lenge

25-årsjubilerende Corvette ble valgt til Indy Pace Car i 1978. 6.502 replikaer ble bygget, én til hver Chevrolet-forhandler. Disse er populære og forfalskes hyppig, men ekte vare kjennetegnes ved at åttende karaktér i chassisnummeret er "9", og ikke "4" som på standard Corvette. Foto: GM

Publikum lot seg imidlertid ikke skremme. Ei heller nordmenn, selv om en Corvette C3 var så ekstremt kostbar, ufornuftig og eksotisk da den kom som 1968-modell at vi aldri har hørt om at slike biler ble solgt nye her i landet før mot slutten av 70-tallet.

Men å drømme var gratis.

Så sent som på tidlig 80-tall, da C3 ble avløst av C4, var Corvette en i praksis nesten uoppnåelig drømmebil i Norge. Kun litt over 100 biler fantes i landet, og de ble solgt brukt for helt opp mot 300.000 kroner. For den prisen kunne man den gang kjøpe to nye, vanlige familiebiler.

Enormt populær å importere

I dag skal det være drøyt 2.000 Corvetter i Norge. Den åpenbare årsaken er at C3-bilene, som ble produsert i stort antall og som kan kjøpes rimelig i USA, har blitt veteraner, og dermed rimelige å importere.

Det har ført til at mange både 30 og 40 år gamle drømmer er blitt realisert. Og ikke alltid med like godt resultat.

Det skyldes at en slik bil ikke er moderne på noen måte – og de var ikke det da de var nye, heller.

Det er ikke god plass i en C3-Corvette, men det ble marginalt bedre fra 1969 da tykkelsen på dørkledningen i skulderhøyde ble redusert og ratt-diameteren mindre. Foto: Fra 1969-brosjyren

C3 ble bygget på en så godt som uforandret ramme fra C2-modellen, som hadde vært med siden 1963 – og som dermed var utviklet rundt 1960. For en som aldri har kjørt en Corvette før, blir den første turen i en C3 altså et møte med 50 år gammel teknologi.

Mer "veteran" enn den ser ut til

Amerikanere har finere og rettere veier enn de fleste andre, og har dermed lavere terskel for å oppfatte kjøreegenskaper som "greie nok". C3-Corvetten fikk fortjent kjeft for å være lite avansert og "rå" også når det gjaldt kjøreegenskaper da den ble lansert. I Europa ble den ansett som direkte primitiv.

Og i dag må man altså være forberedt på at man har blitt enda bedre vant i løpet av de siste 30 årene før man trår fjøla i bånn bak rattet på en gammel C3.

Om den var primitiv teknisk, så var den på den annen side slitesterk og bød på få overraskelser.

Den kom akkurat tidsnok til å få med seg gullalderen for volum, moment og ubegrenset kraft rundt 1970, og de "verste" utgavene fra disse årene ga bilen en nærmest ikonisk status både i USA og i resten av verden. Aldri før hadde man sett en slik kombinasjon av rått design og rå kraft.

Til og med 1969 kunne Corvette bestilles med råbarske sidepotter fra fabrikken. Hele 4.355 bestilte det i 1969 - mer enn ti prosent av kjøperne! Foto: Fra 1969-brosjyren

En studie i råskap

En slik bil med big block-panser, originale sidepotter fra fabrikk og tøff farge så ut som om den spiste mer sofistikerte sportsbiler til frokost.

Det kunne den gjort, også, hvis det bare hadde vært snakk om å kjøre rett fram – og hvis det hadde vært mulig å få de enorme kreftene ned i bakken.

Historien kjenner de fleste: Tilpasning til blyfri, snillere bensin, krav om bedre avgassrensing med katalysatorer og til slutt oljekrisen og økende bensinpriser kom i løpet av noen meget få år på første halvdel av 1970-tallet. Og strengt tatt er det rart at Corvetten i det hele tatt overlevde disse årene.

Det førte til at den momentsterke big block-motoren forsvant etter 1974. Standard smallblock-motoren ble også slappere, samtidig som bilen ble tyngre av sikkerhets- og luksusutstyret man pakket inn under glassfiberskallet. Noe måtte man jo kompensere med for fortsatt å kunne ta seg godt betalt for bilen.

Mer og mer luksus ble standard mot slutten av C3-modellens levetid. Elvinduer, sentrallås, alarm, klimaanlegg, cruise, tilt- og teleskopratt, elektrisk førersete og stereo med fire høyttalere var på plass i 1982. Foto: Fra 1982-brosjyren

Som alle andre åpne amerikanere forsvant også cabriolet-versjonen av Corvetten etter 1975, da hele bilindustrien klargjorde seg for krav om kollisjonssikkerhet ved rulling – et krav som kuriøst nok aldri kom.

Les også: Christians Corvette har verken tak eller cabriolet

Blekere, men stadig "verst"

Da hadde nye krav om småkollisjoner uten synlig skade ført til at de blanke støtfangerne var erstattet av lakkert gummi i 1973 (foran) og 1974 (bak), og til Corvettens 25-årsjubileum i 1978 ble den tøffe bakdelen av karosseriet gjort om med en stor, buet bakrute og langt større bagasjeplass – for at den tidligere så bråkjekke bilen skulle bli mer "praktisk".

Ingen elsker en sportsbil for at den er "praktisk". Men amerikanernes love affair med Corvetten overlevde også dette. For selv om 70-tallet ble ganske blekt når det gjaldt prestasjoner, var Corvetten fremdeles den "raskeste" bilen produsert i USA – og stadig drømmen for patriotiske amerikanere.

De finnes det jo noen av.

At de klarte å holde interessen oppe til og med årsmodell 1982 er dog en prestasjon. Og det skyldtes nok en betydelig facelift i 1980.

Da ble bilen gjort atskillig lettere, samtidig som den fikk ny design på front og hekk som både så atskillig sintere ut og som også senket luftmotstanden. Bedre tunede motorer fikk effekten til å gå i riktig retning igjen, samtidig som forbruket ble holdt i sjakk. Og inne i bilen ble stadig mer luksus standard – kanskje for å forsøke å "isolere bort" det faktum at rammen og kjøreegenskapene nå virkelig begynte å gå ut på dato.

Bilene med big block-motor hadde eget, høyere panser med luftinntak og motorstørrelsen i emblemform på siden av scoopet - 427 i 1968-1969 og 454 i 1970-1974. Ekte big block-biler av de tidlige årgangene er kostbare samlerobjekter når de er i god originalstand. Foto: Fra 1970-brosjyren

Da den nye C4-modellen endelig ble avduket vinteren 1983 ble det hypermoderne chassiset og all den nye teknologien hilst velkommen av alle. Men noen beklaget seg over at bilens design var "kjedelig og pregløst" sammenlignet med den 15 årsmodeller gamle forgjengeren.

Del med Facebook-vennene dine!

Det sier sitt om hvor vellykket C3-modellen var som imagebygger og stilikon.

Les også: Corvette C4 – her er våre beste kjøpetips!

Hva skal du kjøpe?

De feteste utgavene av de mest ettertraktede årsmodellene ligger skyhøyt i pris. Så høyt at du kjøper dem like mye som investering som for å ha det hyggelig med dem. Skal du kjøpe en slik bør du lese litt om de forskjellige utgavene, lære deg alle små kjennetegn og virkelig gjøre en innsats med å kryss-sjekke alle koder og dokumenter.

Å fake sjeldne C3-Corvetter har nemlig vært big business i flere tiår allerede, og det er mange muligheter til å bli lurt der ute.

Førstepri er å være klar over at "matching numbers", som forresten er et begrep som oppsto nettopp i Corvette-kretser, ikke er begrenset til at kun chassisnummer og motornummer skal stemme overens. Hele drivlinjen har komponenter med koder som skal stemme – og snakker vi om biler med "survivor-status" så finnes det datokoder og slikt til og med på vindusglasset som må være på stell.

Du som vil ha en C3-Corvette først og fremst på grunn av det unike utseendet, og ikke bryr deg om samlerverdi, bør kikke i den andre enden av skalaen motormessig. En standardutgave med smallblock er mindre framtung og mer kjørevennlig, og kan – om du absolutt vil – friskes opp litt uten at det koster skjorta.

Man skulle ikke tro rust er et problem på en glassfiberbil, men det lille som er bygget i stål - som crash-buret rundt føreren - må sjekkes nøye hvis man skal unngå overraskelser. Foto: Fra 1977-brosjyren

Dessuten vil det alltid lønne seg å finne et eksemplar som færrest mulig har skrudd på, ut fra sine egne teorier om hva som funker best. Ikke alle bakgårdsmekanikere har klart å komme opp med bedre ideer enn Chevrolet selv, har det vist seg ...

Fra og med 1972 kan diverse data blant annet om motorstørrelse leses ut av chassisnummeret. På en plate i førerdørens åpning finner du på samtlige årsmodeller koder om hvilken motorversjon og girkasse bilen har hatt originalt, samt farge på lakk og interiør.

Dessuten gir den deg produksjonsdato, slik at du kan feire bilens bursdag. Det er alltid hyggelig, selv om det er kaldt å spise bløtkake i garasjen den 21. januar. Been there, done that.

Les også: Apropos jubileum – han har solgt Mazda i 40 år

Hva skal du se etter?

Corvettens karosseri er bygget i glassfiber. Nettopp derfor skal du se etter rust.

Vi tuller ikke. Frontruterammen er i stål, og på coupeene også targa-stolpen og takbøylen bak. Dette stålet kan ruste, mest normalt er det at det skjer i A-stolpene og nedover i torpedoveggen, der stålrammen er støpt inn i glassfiberen. Sjekk nøye for stabilitet og vannlekkasjer. Det kan repareres, men blir sjelden billig.

På ett bestemt sted må du også sjekke rammen nøye: I 90-gradersknekken foran bakhjulene har det lett for å legge seg fuktighet som kan få rammen til å ruste tvers av, uten at man merker noe til det før bilen plutselig får kjøreegenskaper som en handlevogn. Avhengig av grad kan karosseriet måtte løftes av for at dette skal kunne repareres.

Rammen ble forsterket på dette punktet ganske tidlig i C3-modellens levetid, men det må uansett sjekkes.

Glassfiberfinishen på disse bilene var aldri på "europeisk nivå". Dessuten har de gjerne fått noen "stress cracks" i løpet av årene – vanligvis rundt panseråpningen, lyktåpningene og i bakkant av lokket over cabriolet-toppen på de åpne bilene. Det kan plastres igjen, men krever i så fall lakkering. Og kan selvsagt komme igjen. Dette er noe du bare må leve med.

Midtveis i modellåret 1981 ble produksjonen flyttet fra St Louis, Missouri, og til et hypermoderne fabrikkanlegg i Bowling Green, Kentucky. Der blir Corvette fremdeles produsert, og The National Corvette Museum er senere bygget tvers over veien. Foto: Fra 1982-brosjyren

Teknisk er det ellers lite å være redd for. Funksjon på motor og gir sjekker du på vanlig måte, bremser, hjuloppheng og eksos også. Det samme med tilstand på interiørkomponenter. Det meste er enkelt å komme til, og delene er billige, ikke minst takket være mange produsenter og et enormt ettermarked.

Sjekk funksjonen ekstra nøye på alt elektrisk. Ikke minst lys, som det på grunn av glassfiberkarosseriet er trukket jordingskabler til. Jordingsfeil av forskjellig slag er vanlig på Corvette, og det blir sjelden bedre eller mer oversiktlig av at tidligere eiere har vært inne og lagt opp alternative løsninger med sjenerøse mengder "strømtyver" og kabler i feil farge.

Les også: Apropos strøm – De Lorean er tilbake fra fortiden!

Sjekk dessuten at alt vacuumstyrt utstyr fungerer bra. Hovedlyktene går opp og ned via en vakuumbryter som er integrert i lysbryteren. "Militær samtidighet" på bevegelsene hadde de knapt nok da de var nye, men det skal likevel ikke gå pinlig lang tid mellom dem.

Til og med 1972 er også vindusviskerne skjult under et vacuumstyrt lokk i bakkant av panseret. Dette lokket er kjent for å skape atskillig mer trøbbel enn hovedlyktene.

Vær ekstra nøye med at ALT er bra om du vurderer en 1968-modell. Enormt mange smådetaljer ble endret og forbedret til årsmodell 1969, dermed er det langt mer krevende (og dyrere) å skaffe års-unike deler til en 1968-modell. Dessuten er de (enda) smalere innvendig enn de senere bilene, og har større ratt – det bidrar IKKE til økt komfort ...

1980-faceliften gjorde bilen både adskillig lettere og ga den et sintere oppsyn med den nye underbitte fronten. Sorte flaggstenger på frontemblemet avslører denne som en 81- eller 82-modell - så små var forandringene på slutten. Foto: Fra 1982-brosjyren

Hvor skal du lete?

Som alltid: Sjekk biler som du kan reise og se på og prøvekjøre først. Dette gjelder i enda sterkere grad for Corvette enn for andre biler. Grunn: Et pent lakkert glassfiberkarosseri kan gjøre at en pill råtten bil ser ut som en premievinner på bilder. Bilene er populære, og kombinasjonen av dette gjør dessverre markedet interessant for kjeltringer.

Det finnes mye fin bil i Norge, men også mye dårlig. Generelt kan du gjøre en bedre handel i Norge, jo mer sjelden og verdifull bilen er.

Blir det norske markedet for lite har du hele Sverige å ta av – vær da klar over at prisene i Sverige er mer i tråd med USA, altså at de mest sjeldne og fineste bilene er langt dyrere enn de halvgode eksemplarene sammenlignet med Norge.

Hva skal du betale?

Det er vanskelig å si noe generelt, men hvis vi igjen snakker om "nøkkelferdig" og nyttbar bil uten big block-motor og de mest ettertraktede utstyrskodene bør det ringe en klokke dersom prisen ligger noe særlig under 100.000 kroner. For en ikke ihjelskrudd, velfungerende bil uten behov for verken teknisk eller kosmetisk påkost bør du beregne fra 120.000 kroner og oppover.

Cabrioleter er gjennomgående litt dyrere nettopp fordi de er cabrioleter, og de tidlige bilene med blanke støtfangere krever normalt litt høyere pris enn de senere. Regn med fra 150.000 som et minimum og oppover for en "bumper Vette", og 200.000 og opp for en slik i cabriolet-versjon.

Under skallet hvilte bilene på rammer og teknikk fra C2-modellen, utviklet i tiden rundt 1960. Merk at en kopi av byggeordren som viser alle "fødselsdata" ble klistret på tanken, og sjelden fjernet før karosseriet ble senket ned på rammen. En original "tank sticker" er noe alle Corvette-eiere drømmer om å finne når de monterer ned bensintanken sin. Foto: Fra 1972-brosjyren

Samtidig er det viktig å se på originalitet når prisforlangendet øker: Mange Corvetter har diverse avvik, ikke minst i glassfiberkarosseriet, etter et langt liv med mange eiere, og jo eldre bilen er, jo viktigere er det vanligvis at den ser original ut i karosseriet – og gjerne også har originale hjul, farger og så videre.

Les også: Her har fantasien tatt av – ser du hva dette er?

Beste kjøp:

Som sagt: 1968-modellen er litt sær, med noen løsninger som kun fantes det året. 1969 til 1972 er dyrest, takket være det opprinnelige designet med blanke støtfangere, som de fleste vil ha. 1975–1979 er billigst grunnet lav effekt og mer tannløst design. Vi foreslår derfor i første omgang å lete etter en fin 1980-1982, eller eventuelt en 1973–1975 cabriolet, hvis du vil ha luft i håret.

De sistnevnte har dessuten et snev av samlerverdi, da de kun ble produsert i ca. 5.000 enheter hvert år.

Hvis du har prøvd momentet i en big block-utgave er det ingen "fix" som kan avhjelpe avhengigheten. Da kan det være aktuelt å se på en velbygget, ikke-original bil. Hvis du samtidig likevel setter pris på originalitet, men ikke har de fantasisummene som må til for å skaffe en med manuell, kan du huske at automatgir senker prisen på de råeste utgavene ganske betraktelig.

Og big block-momentet er så voldsomt at det er ganske underholdende å kjøre med automat, også.

En champagnefarget "Collector Edition" ble bygget i 6.759 eksemplarer for å markere slutten på C3-epoken i 1982. Den hadde til forskjell fra den vanlige 1982-modellen egen lakk med spesielle graphics, helt egne aluminiumsfelger, eget skinninteriør i tre gråfarger og åpningsbar glassluke bak. Foto: Fra 1982-brosjyren

Styr unna:

Biler med rust i rammen eller "stålburet" rundt coupeen – med mindre du er klar for å ta utfordringen, og prisen gjenspeiler tilstanden. Stå også over biler med åpenbare skjevheter og ujevne karosseriåpninger, som tyder på kollisjonsskader og/eller store, mislykkede glassfiberreparasjoner.

Kjøper du en sjelden utgave med samlerverdi og betaler deretter; husk at du er hobbykjøper og beveger deg i samme marked som en del profesjonelle kjeltringer. Det er ikke umulig, men gjør leksen din på forhånd, og rådfør deg gjerne med andre som har peiling. I Norge treffer du dem blant annet i store og meget aktive Corvette Club Norway.

For videresalg er også originalitet viktig: Det er absolutt enklest å selge en bil som ser ut som på brosjyrebildene. Samtidig finnes det et enormt marked med custom-detaljer i glassfiber, og mange har også støpt på egen hånd. Tenk nøye dersom bilen du vurderer for eksempel har breddede skjermåpninger, mindre følsomt er det med deler som raskt kan byttes ut.

Vær også oppmerksom på at biler som ser "riktige" ut kan ha fått byttet ut karosserideler mot nye fra ikke korrekte årsmodeller, samt at front- og hekkdeler med original tilpasning i mange tilfeller er støpt sammen med resten av karosseriet. Kanskje penere enn originalt, men det blir straks mer å lakkere dersom du er uheldig og dulter borti noe.

Del med Facebook-vennene dine!

Les også: Chevrolet feirer 100 år med spesiell Corvette