SAS flyulykke 1991 montasje (Foto: National Geographic Channel /TV 2 montasje: TV 2)
SAS flyulykke 1991 montasje (Foto: National Geographic Channel /TV 2 montasje: TV 2)

SAS-kaptein: – Jeg visste at jeg skulle dø

Flykaptein Stefan Rasmussen var sikker på å dø da begge motorene sviktet på SAS-flyet like etter avgang fra Stockholm.
Denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.

Like før klokken 09 den 27. desember 1991 tar to MD-80 maskiner fra SAS av fra Arlanda utenfor Stockholm. De to flyene skal til de andre skandinaviske hovedstedene. Flyet til Oslo lander trygt på Fornebu. Flyet til København nødlander på et jorde etter under fem minutters flyging.

SAS-flyene fra Stockholm til Oslo og København fikk begge motorskader av is. København-flyet styrtet. Oslo-flyet kan ha blitt reddet av gammel programvare.

Stefan Rasmussen og Tore Hultgren (Foto: TV 2)

– Jeg visste at jeg skulle dø

Nødlandingen til København-flyet, SK 751, er blitt kjent som «Julemirakelet i Gottröra».

Som ved et under overlevde alle de 123 passasjerene og besetningen på seks.

Flykaptein Stefan Rasmussen opplevde at begge motorene sviktet på SAS-flyet han førte, like etter avgangen fra Stockholm.

– Det er mange som har vært i en situasjon der de tror de skal dø. Jeg visste at jeg skulle dø, sier Stefan Rasmussen til TV 2.

Se video av den dramatiske nødlandingen og hør kapteinens versjon - øverst.

SAS nødlanding 1991 (Foto: National Geographic Channel )

Is i motorene

København-flyet fikk problemer kun sekunder etter takeoff da is løsnet fra vingene.

Motorene på MD-80-flyene er montert bak vingene og isen ble sugd inn i motorene.

Begge flyets motorer ble påført skader.

For å hindre at skadene ble alvorlige, reduserte pilotene gasspådraget.

Men da tok flyets datamaskin en skjebnesvanger avgjørelse.

Stefan Rasmussen (Foto: TV 2)

– Fryktelig scenario

Stefan Rasmussen husker detaljert hva som skjedde denne morgenen, like fra flyet tok av fra Arlanda.

– Etter at vi hadde fløyet i 57 sekunder hørte vi et kraftig smell. Min første tanke var at det var en av dørene på lasten eller eventuelt en bombe som hadde eksplodert, forteller Rasmussen.

– 15 sekunder senere så døde den høyre motoren. To sekunder senere døde den venstre.

– Alt dette foregår inne i morgentåken, inne i skydekket, minnes han.

Uten motorkraft var SAS maskinen omgjort til et glidefly. Ytterligere noen sekunder duppet MD-80 maskinen ned og ut av skydekket.

– Det er et scenario som er fryktelig, helt fryktelig.

– Plutselig kommer vi ut av skyene i 200 meters høyde. Så ser jeg den lille, lyse flekken inne i et skogsområde. Jeg velger å sikte på den, forteller Rasmussen.

SAS nødlanding 1991 (Foto: National Geographic Channel )

Helt uvirkelig

For både Rasmussen og andrepilot Ulf Cedermark, de 123 passasjerene og resten av besetningen på fire personer ble det som så skjedde helt uvirkelig og mirakuløst.

Etter ett par minutters kontrollert glideflyvning klarte Rasmussen å lande flyet på det åpne jordet i skogen.

Flyet brakk i tre deler, men ingen brann brøt ut og alle 129 ombord overlevde.

– Vi braker ned gjennom trærne og får stoppet flyet. Så ligger vi der ute i en merkelig verden.

– For det du akkurat har opplevd, har ingenting med virkeligheten å gjøre, sier Rasmussen ettertenksomt om nødlandingen.

– Dette fikk en lykkelig slutt og det er jeg selvsagt glad for, sier han.

Forlot jobben som flypilot

Etter ulykken forlot Stefan Rasmussen jobben som flypilot etter kort tid. Minnet om de dramatiske minuttene ble traumatisk og vanskelig å håndtere.

– Det har vært en lang reise og jeg kan takke min familie for utolig mye. De støttet meg hundre prosent, sier Rasmussen i dag.

Flyprodusenten hadde endret programvare

Tore Hultgren var foruten å være kaptein på MD-80, leder av SAS' interne granskingsgruppe for ulykker i 1991.

Til tross for dette, var han ikke klar over at flyprodusenten hadde endret programvaren i flytypen da ulykkesmaskinen ble tatt i bruk.

– Vi hadde ingen anelse om at det i datamaskinene på flymaskinene var bygget inn en funksjon som kunne bevege trottlene ved en slik situasjon, uten at pilotene var klar over det, sier Hultgren til TV 2.

SAS flykrasj 1991 (Foto: TV 2)

Nytt fly

Flyet som nødlandet på Gottröra hadde bare vært i flyselskapets eie i noen måneder, og pilotene visste ikke at fabrikanten hadde lagt til en ny funksjon etter et ønske fra et amerikansk flyselskap.

– Det var en spesiell del som var satt inn i flymaskinen for å tilfredsstille et ønske fra et lite amerikansk selskap som skulle fly til John Wayne Airport nær Anaheim i Los Angeles. På grunn av tettbebyggelsen rundt dette området og støy etter avgang, forlangte amerikanske myndigheter at man måtte redusere motorkraften til langt under det som er vanlig ved utklatring, sier Hultgren.

– De amerikanske luftfartsmyndighetene krevde at for at en skulle kunne gjøre dette, måtte det settes inn en automatisk funksjon, slik at hvis den ene motoren feilet så skulle den andre automatisk gå opp til full kraft. Det ble lagt inn i flymaskinen, men for enkelthets skyld ble dette lagt inn i datamaskinen til alle fly av typen fra et gitt serienummer.

Flykrasj Sverige 1991 SAS (Foto: TV 2)

Motorhavari

Hultgren som har arbeidet med flysikkerhetsarbeid både innen Forsvaret, SAS og som inspektør i Statens Havarikommisjon, forklarer at det var denne funksjonen som ødela motorene.

– Når besetningen i dette tilfellet gjorde det rette ved å dro trottle tilbake, førte systemet trostene fram igjen, siden det følte at begge motorene hadde gått under terskelen.

Hultgren legger skylden for havariet på den nye funksjonen.

– Ettersom motorene var skadet, kjørte den på med mer og mer brennstoff. Motorene gikk opp til 110 prosent av det maksimale turtallet motoren kunne få. På grunn av skaden isen hadde gjort, så gikk begge motoren fullstendig i stykker, sier Hultgren.

Stefan Rasmussen og Tore Hultgren (Foto: TV 2)

Skjedde igjen

Like etter at ulykkesflyet hadde nødlandet på jordet ved Gottröra, tok et annet SAS MD-80-fly av fra Arlanda i retning Fornebu. I kabinen satt en SAS-pilot på vei til ferie.

– I det de kommer opp av skydekket, ser han at det er en iskant på vingen og varsler kapteinen.

Flymotorene på dette flyet ble undersøkt etter landing.

– Motorene på dette flyet hadde også skader på første trinn. Skadene var omtrent identiske med skadene som var på flyet som Stefan Rasmussen fløy, sier Hultgren.

– Man vet jo aldri

Den store forskjellen mellom flyene var at Oslo-flyet ikke hadde funksjonen som ga ekstra gass, hvis motorene ga for lite skyvekraft etter takeoff. Hva som hadde skjedd hvis dette flyet også hadde hatt samme endring i datamaskinen, finnes det ingen fasit på.

– Man vet jo aldri, sier Hultgren og slår ut med armene.