Slik så den ut, Lada 2105 som ble lansert i 1981. Foto: Shutterstock
Slik så den ut, Lada 2105 som ble lansert i 1981. Foto: Shutterstock

Testet en av Norges billigste – det endte med slakt

Her var det god grunn til å tenke seg nøye om før man skrev kontrakt...

Frank Williksen er veteranen i Broom-redaksjonen. Han har jobbet som biljournalist i over 50 år og har testet et stort antall biler i inn- og utland.

Noen biler husker han bedre enn andre. Nå deler Frank minnene med alle Brooms lesere. Denne gang handler det om Lada 2105, 1981-modell.

Russiske Lada var et betydelig bilmerke på det norske markedet til litt utpå 1980-tallet. Derfra gikk det jevnt og trutt nedover til merket forsvant fra Norge tidlig på 2000-tallet.

To modeller blir spesielt husket av de ganske mange Lada-eierne her i landet i merkets storhetstid – den sovjetrussiske versjonen av Fiat 124 og firehjulstrekkeren Niva, eller Lada 4x4.

BMW spøkte med det - Lada bare gjorde det

Krevende russiske forhold

Her skal det handle om den førstnevnte, og det skal på ingen måte stikkes under en stol at den russiske fetteren til Fiat 124 ble en stor suksess for produsenten Vaz. Det som startet med lisensproduksjon av 1966-modellen av Fiat 124, endte opp med å bli produsert i stadig nye versjoner helt til 2012. Da var den i sum en av de mest produserte bilmodeller i historien.

Men en ting var å tusle omkring på Posletta eller på rimelig greie vesteuropeiske veier – noe ganske annet å overleve over litt tid under svært krevende russiske forhold. Det måtte derfor tallrike modifikasjoner til før bilen kunne slippes løs på det sovjetiske markedet.

Vaz-logoen i grillen på en Lada Foto: Shutterstock
Vaz-logoen i grillen på en Lada Foto: Shutterstock

Markedsleder

De første årgangene av Lada 2101 var derfor utstyrt med startsveiv som ekstra trygghet om batteriet skulle avgå ved døden i for eksempel Sibir-kulde. Bensinpumpe som kunne betjenes manuelt var en annen finesse – og bilene hadde som standard utstyr et verktøysett som inneholdt alt som trengtes for enklere reparasjoner i russisk ødemark.

Det meste var kort sagt grovhugd og robust, og Lada var stort sett kjent som en mekanisk ganske solid bil. Men langt fra alle var enige i dette, og noen urban suksess ble bilen aldri.

Ute i distriktene var det en annen sak, og her er det fortsatt lett å treffe på tidligere Lada-eiere fra den gang da – som er villige til å slå et slag for bilens enkle soliditet og greie bruksegenskaper. I enkelte distrikter var faktisk Lada i perioder markedsleder!

Vinni og Pekka har brukt over en million - på en Lada!

Viktig å tenke seg om!

De Fiat-baserte Lada-modellene hadde siffer-betegnelse fra 2101 til 2107, sju versjoner med oppgraderinger og justeringer.

Her handler det altså om nyheten 2105, som kom i 1981, og som jeg testet for Vi Menn det samme året. Jeg var ikke veldig imponert, for å si det slik.

Testen ble innledet sånn: «Nyhet i Lada-programmet. Også for denne fristes kjøperne med lav pris – drøyt kr. 39.000,-.

Visst er dette forholdsvis lite for en ny bil i dag – men 2105 har så mange begrensninger, at det er god grunn til å tenke seg nøye om før man skriver under på kontrakten.»

Førerplassen var en av de bedre sidene ved bilen - selv om rattet var av kongelige dimensjoner. Foto: Frank Williksen
Førerplassen var en av de bedre sidene ved bilen - selv om rattet var av kongelige dimensjoner. Foto: Frank Williksen

Ros for sikten

I fortsettelsen «dissekerte» jeg bilen punkt for punkt, og det var lite som virkelig fant nåde. Her er en liten oppsummering:

Plass: «Lada 2105 er en noe mer utpreget videreutvikling fra det gamle Fiat 124-utgangspunktet enn sine «kolleger» i modellrekken fra den russiske fabrikken.

Det betyr at også denne bilen har arvet bra plassutnyttelse innenfor kompakte ytre mål. Likevel: Bredden i baksetet er ikke spesielt imponerende, og beinplass kan det også knipe med.

Vi kunne også tenke oss noe større åpningsvinkel på dørene, spesielt bak.»

Førerplass:

Her startet det med ros for sikten, som var meget god i alle retninger, og instrumenter og varsellamper fikk også pluss i margen.

Dro på Norges-ferie - med den verste bilen de kunne finne

Kun akselbrudd

«Brytere, hendler og andre betjeningsorganer er også stort sett vettig utformet og ditto plassert. Det siste kan ikke sies om choken, som sitter skrått under rattet – i underkant av dashbordet. Her gis det rik anledning til å strekke på seg.

Rattet har to eker, og gir dermed fri sikt til instrumentene. Til gjengjeld kunne det størrelsesmessig forsvart plassen sin i en buss, men det klarer ikke på noe vis å skjule at bilen er uhyre tung på styringen.

Venstre sidespeil er justerbart fra innsiden. Enkelt, primitivt, og sikkert feilfritt: Speilarmen er en forlengelse av hendelen på innsiden. Mulighetene for funksjonsfeil begrenser seg derfor til akselbrudd.

Vi Menns testbil i 1981, rød med dekorstriper. Foto: Frank Williksen
Vi Menns testbil i 1981, rød med dekorstriper. Foto: Frank Williksen

Bensintanken farlig plassert

Mens vi er på de kanter, nevner jeg også at sveiven for vindusmekanismen sitter så langt fremme på dørpanelet at man meget lett «kolliderer» med listen foran. Kortklippet tommelnegl anbefales…

Førersetet gir liten rygg- og sidestøtte. Dessuten er sitteflaten for kort til at lårene kan ha det særlig godt, og den er attpåtil sjenerende hard i bakkant.

Finishen ligger jevnt over under gjennomsnittet.»

Bagasjerom:

«Stort er bagasjerommet absolutt, særlig imponerer høyden. Det siste blir også et minus når tunge gjenstander skal løftes over den høye kanten bak.

Spesielt betryggende virker det ikke at bensintanken henger på innsiden av høyre bakskjerm – etter vår mening en svært utsatt plassering – om ulykken er ute.»

Uhyre tung styring

Motor:

Rekkefireren på 1,3 liter yter 67 hester. Dette er i minste laget for bilen. Fra 0 til 100 km/t bruker den 19 sekunder, noe som klart plasserer den blant de late. Også trekkraften er beskjeden, noe du særlig vil registrere om du prøver å la den seigdra med lave turtall i høygir.

Et ganske påtrengende støynivå under akselerasjon forteller at det visstnok arbeides hardt der foran – men det arbeides også tungt.»

Kjøreegenskaper:

«Bilens beste side? I alle fall sporer den godt, og veigrepet virker også tillitvekkende. Kontant og bra demping, uten at bilen er blitt ukomfortabelt stiv.

Bremsene var noe harde, men ga ellers et bra inntrykk.

Styringen, derimot, var uhyre tung. Lukeparkering var litt av en prøvelse hver gang.»

Derfor forsvant lavpris-merket fra Norge

Uforståelig valg

Komfort:

«Fjæringskomforten er ikke verst, og varmeanlegget har kapasitet nok – men er svært vanskelig å finjustere.

Det som fremfor noe trekker ned på dette punktet, er støynivået.»

Forbruk:

«Ladaen nøyer seg med 93 oktan bensin, og bruker ikke avskrekkende mengder pr. mil. På den annen side er tanken så liten som 39 liter, og det begrenser selvsagt aksjonsradius en del.

Våre erfaringer med bilen gjør det uforståelig at såpass mange har valgt bil av dette merket, men prisen er lav – drøyt 39.000 kroner for 2105 – og den kan blant annet skilte med et svært omfattende verktøysett. Kvantitativt får man helt opplagt mye for kronene, men man bør ha klart for seg bilens begrensninger før man satser dem.»

Lada 2105 – noen tall:

Motor: 4 sylindre i rekke, 1,3 liter, 67 hk.

Drivverk: Motor foran, bakhjulsdrift. 4-trinns manuell girkasse.

Lengde x bredde x høyde: 4,13 x 1,62 x 1,39 meter

Egenvekt med fører: 1.005 kg

Tillatt totalvekt: 1.460 kg

Tilhengervekt m/brems: 900 kg

Akselerasjon 0-100 km/t: 19 sekunder

Toppfart: 143 km/t

Bensinforbruk (93 oktan): 0,75bl/mil ved konstant 90 km/t

Pris: Kr. 39.200,-

Dette var siste modell - før de forsvant fra Norge

Video: Litt eldre – slik var VW Passat tilbake i 1975