Da den kom, var Citroën GS klart den mest aerodynamiske bilmodellen på markedet.
Da den kom, var Citroën GS klart den mest aerodynamiske bilmodellen på markedet.

Dette var en liten sensasjon da den kom

Citroën tenkte annerledes med GS og GSA..

Frank Williksen er veteranen i Broom-redaksjonen. Han har jobbet som biljournalist i over 50 år og har testet et stort antall biler i inn- og utland.

Noen biler husker han bedre enn andre. Nå deler Frank minnene med alle Brooms lesere. Denne gang handler det om en sportslig utgave av Citroën GS, nemlig GS X2 fra 1978.

Med 64 hk kan det naturligvis diskuteres hvor sportslig denne modellen var, men det var i alle fall den merkelappen Citroën selv satte på X2, og senere X3-versjonene av GS og GSA. Fra null til hundre på knappe 15 sekunder var ikke akkurat egnet til å imponere, og imponere gjorde heller ikke toppfarten på 156 km/t.

Derimot var det litt av hvert annet som imponerte med denne bilen, og det var langt fra tilfeldig at Citroën GS ble kåret til Årets Bil i Europa i 1971, året etter den offisielle lanseringen.

Modellserien skulle etter hvert også bli en av Citroëns største suksesser gjennom tidene. Fra 1970 til 1986 ble det solgt rundt 2,5 millioner eksemplarer av denne familiebilen i mellomklassen. Dessverre kom suksessen for sent til å redde Citroëns liv som selvstendig bilprodusent. I 1974 ble konsernet kjøpt opp av Peugeot.

Også skrått bakfra var aerodynamikken iøynefallende. Her en GSA X3.
Også skrått bakfra var aerodynamikken iøynefallende. Her en GSA X3.

En sensasjon

At det gikk på dunken til slutt, hadde nok mye sammenheng med mangelen på en bra modell i denne delen av markedet i 15 år, mens konkurrentene fylte kassa med lønnsomme mellomklasse-modeller.

Hos Citroën hadde kundene bare valget mellom en småbil som Ami – og store, lekre DS. De fleste kundene befant seg stort sett mellom disse ytterpunktene, og da måtte man altså ty til andre bilmerker.

I fjorten av de femten årene var GS under utvikling, og bilen var en sensasjon da den omsider kom.

Hvordan dette hadde gått dersom den hadde blitt lansert fem år tidligere, får vi aldri vite...

Vi dro til Tyskland - og kjørte fortere enn alle andre

Viktige konkurrenter

Citroën GS var fra starten av en 4-dørs sedan, og bilen var uten tvil den mest aerodynamiske bilmodellen på markedet der og da. I tillegg imponerte den innvendige plassen og det digre bagasjerommet. Noe av æren for det siste går til plasseringen av reservehjulet i motorrommet.

Fra lanseringen var det GS Special som var grunnmodellen. Neste versjon var Club, og mest påkostet var Pallas. Så kom X-modellene som de mer sportslige variantene – og selvsagt var det stasjonsvogner. På begynnelsen av 1970-tallet var Ford Escort, Renault 6, Fiat 128 og Vauxhall Viva/Opel Kadett viktige konkurrenter.

Førerplassen. Med radioen mellom forsetene og håndbrekket på dashbordet - håndtaket til høyre for rattet.
Førerplassen. Med radioen mellom forsetene og håndbrekket på dashbordet - håndtaket til høyre for rattet.

Undermotorisert

Særpreget var iøynefallende, både inn- og utvendig. Fra utsiden var det den ekstreme strømlinjeformen som falt i øynene, og inne i kupéen var det detaljer som det en-ekete rattet og radio montert mellom forsetene, der de aller fleste andre hadde håndbrekket. På GS var dette håndtaket montert på dashbordet.

GS var en forhjulsdrevet bil, og fremdriften ble besørget av en 4-sylindret luftkjølt boksermotor på 1,0 – 1,2 liter. En 1,3 liter motor kom med GSA i 1979. Uansett motorvalg, må det sies at bilen var utpreget undermotorisert.

Det trenger ikke koste dyrt å skille seg ut

Suveren fjæring

Standard girkasse var 4-trinns manuell, og fjæringssystemet var det velkjente hydropneumatiske med nivåregulering fra DS-modellene. Systemet ga også mulighet til å øke bakkeklaringen der dette var nødvendig på grunn av dårlige veier.

Da Per Engseth og jeg prøvekjørte Citroén GS X2 i 1978, var vår enstemmige konklusjon at dette var «Mye bil for pengene», noe som også var tittelen på artikkelen i Nye Alle Menn nr. 30 i 1978.

Bak dette skjulte det seg forskjellige inntrykk, blant annet at bilen hadde veldig gode kjøreegenskaper og et suverent fjæringssystem, at girskiftet ikke var helt på topp – og at siktforholdene kunne ha vært bedre. Men summen var altså positiv.

Typisk for GS var den store bakruten, og bagasjeromlokk som åpnet helt ned til dørken. Foto: Citroën
Typisk for GS var den store bakruten, og bagasjeromlokk som åpnet helt ned til dørken. Foto: Citroën

Kvikkere enn ventet

«Veigrepet er meget godt, og kjørekomforten - med den berømte Citroën-fjæringen – er suveren. Dessuten har den ikke den samme tendensen som en del andre forhjulsdrevne biler til å gå rett frem når forhjulene begynner å bli «lette». Det var bare å gi på, og bilen gikk hele tiden dit vi ville ha den,» skrev jeg.

Noe skeptisk var både Per Engseth og jeg til karakteristikken som sportslig modell. Det ble slått fast at dette stemte dårlig med en motor med 64 hk, selv om den faktisk var kvikkere og mer turtallsvillig enn ventet.

Sideprofilen viste med all tydelighet hvor strømlinjet denne bilen faktisk var.
Sideprofilen viste med all tydelighet hvor strømlinjet denne bilen faktisk var.

Flatt ratt

Fjæringssystemet kom vi stadig tilbake til: «Bilens fremragende fjæringssystem har dessuten den finessen at uansett hvor mye du laster, blir bakkeklaringen alltid den samme. Du får altså aldri en baktung bil som sender nærlyset midt i fjeset på møtende trafikk. Også slike småting teller mye, etter vår mening.»

Førerplassen hadde vi enkelte innvendinger til, selv om førersetet fikk god karakter, men: «Rattvinkelen er ikke så bra. Rattet ligger altfor flatt. Dette betyr unødig bruk av tid og krefter om du får en sladd og må være rask med å få bilen på plass igjen, Et mer loddrett plassert ratt er mye bedre og mye raskere å håndtere.

Presis styring

I gulvet er avstanden mellom gasspedal og bremsepedal så liten at du i et travelt tilfelle kan trå feil. Girskiftet er ikke helt godt, det er noe upresist og anonymt over det,» skrev jeg blant annet, og la til litt om at sikten fra førerplass heller ikke var veldig bra.

Men mye stemte også, for eksempel instrumenter som var store, tydelige og fornuftig plassert - godt skjermet mot reflekser.

«Bremsene er suverene, men tar skarpt ved lite pedaltrykk. Ta det med forsiktighet til du er vant med den kraftige virkningen. Også styringen fortjener et pluss. Presis og passe fast.»

Et blikk inn i et interiør som absolutt var trivelig.
Et blikk inn i et interiør som absolutt var trivelig.

Kjørte på stylter

«Mest imponerende med bilen er likevel det hydrauliske fjæringssystemet. Citroën har hatt dette på forskjellige modeller i snart 30 år, og det er forbausende at ingen av de andre store bilfabrikkene har forsøkt å kopiere det.

For systemet er fantastisk. Det gir eksakt samme bakkeklaring foran og bak uansett belastning. Det har også en fremragende evne til å sluke hull og ujevnheter i veien, og dessuten har du selvsagt høydereguleringen. Med den kan du kjøre bilen som den rene markkryper – med understellet nesten helt nede på asfalten, du kan kjøre med normal høyde – og du kan kjøre den på «stylter», av betydning under ekstreme snøforhold, blant annet.» fikk Alle Menns lesere vite.

Denne bilen var en sensasjon da den kom

Øvre mellomklasse

Og de fikk vite enda mer: «For den som røyker, anbefales ikke nattkjøring. Det finnes nemlig ingen lysmarkering av det temmelig lille askebegeret på toppen av dashbordet.»

Til en 1978-pris på kr. 51.400,- var dette helt klart mye bil for pengene, slo vi fast.

Størrelsesmessig var GS i øvre del av mellomklassen. Lengden var 4,13 meter, og bilen var 1,60 m bred. Akselavstanden var 2,55 meter, og høyden ubelastet 1,35 meter. Bilens egenvekt var 940 kg.

Ble en suksess - men kom for sent til å redde merket

Video: Her dro vi på taktelt-ferie med en ny Citroën