Denne vil snu mange elbil-skeptikere – her er den første testen

Men det er ikke sikkert naboen vil like den. Se video:

Noe så dumt? Hva i alle dager skal man teste toppfarten på en SUV for?

Altså, det helt åpenbare svaret er selvsagt: Fordi vi kan! Vi er tross alt på Autobahn i Tyskland. Foran oss strekker asfalten seg snorrett langt inn i horisonten. To felt helt ledige. Spør du meg er det en diagnose for de som ikke da setter seg litt opp i setet og merker at høyrefoten blir betydelig tyngre.

Speedometeret viser 160 km/t allerede. Men nå skal det gis skikkelig gass. Jeg har velger Sport-programmet. Da får jeg ubegrenset tilgang til de enorme kreftene som bare venter på å få sende meg inn i adrenalin-rusen. 523 hestekrefter. 765 Nm.

Se der! Allerede er jeg så opphengt at jeg har glemt å gi det fornuftige svaret på hvorfor vi tester toppfarten. For det finnes et fornuftig svar! Jeg lover. Det kommer, det også.

Men først: Det digitale speedometeret viser nå 190 km/t. Shit! Det tok ikke lang tid. Utenfor dundrer omgivelsene forbi i et rasende tempo. En Audi A6 som hang på for noen sekunder er allerede grundig parkert. BMW iX er en muskelbunt. La det ikke være tvil.

Så hvorfor kjenner jeg ikke mer på det tidligere nevnte adrenalinet?

NB: Stor bildeserie nederst i artikkelen – og videotest av bilen øverst

Kjedelig!

Når speedometeret viser 200 km/t er opplevelsen noe helt annet enn jeg hadde sett for meg. Adrenalinet er fullstendig fraværende. Dette kjennes som å kjøre i 100 km/t i en vanlig bil. En lydløs maktdemonstrasjon. Barneskirenn! Og på grensen til like kjedelig.

Siden vi uansett ikke opplever noe som minner om eufori, kan vi like godt ta for oss det fornuftige svaret: En fullvoksen SUV som på noen sekunder akselerer fra 160 til 200 km/t, samtidig som den oppleves som fjellstø, komfortabel, trygg – og det eneste du hører er litt vindstøy og den kunstige «motorlyden». Selvsagt sier det en hel del om hva dette faktisk er.

Det røper noe om hvilken innsats BMW har investert i en bil som vil stå fram som en av de viktigste de har lansert på mange år.

Prosjektansvarlig for BMW iX, Johann Kristler, er godt fornøyd med sluttresultatet.
Prosjektansvarlig for BMW iX, Johann Kristler, er godt fornøyd med sluttresultatet.

Siste prosjekt

Ja, for akkurat som mange andre, er det elektrifisering som gjelder. Innen 2030 skal halvparten av alle BMW-er være helt elektriske. Ikke bare i Norge – i hele verden.

– Det startet i 2008, da vi bygget en flåte på 500 elektriske Mini-er, forteller Johann Kistler.

Han er en av de mer rutinerte sjefene i BMW-systemet, og har vært prosjektansvarlig for blant 5-serie, 7-serie, X5, X6 og X7 opp gjennom årene.

Utvilsomt en dyktig kar. Men han er garantert langt mer komfortabel med å utvikle biler, enn å forholde seg til norske journalister på utpreget tysk-engelsk.

Nå har han imidlertid snakket seg varm om iX på pressemøtet i fabrikken som ligger i Dingolfing (det navnet ruller bare sånn passe lett av tunga) – et stykke utenfor BMWs hovedkvarter i München.

Vel vitende om at dette er den siste bilen han skal være med på – før han skal nyte en velfortjent tilværelsen som pensjonist. Han har ikke tenkt å avslutte karrieren med en nedtur.

Mener nordmenn roter bort to milliarder kroner – hvert år!

60 kilo med resirkulert plast

– Vi har kommet til den femte generasjon av elektriske biler for BMW. Med et fokus som også tar med seg hele livslinjen – ikke bare bilen. Produksjonen er miljøvennlig, og bruker «ren» energi fra både sol og vann. Vi følger opp underleverandørene på dette punktet, også. Prosessen skal være så utslippfri som mulig.

Han forteller ivrig at iX består av 50 prosent resirkulert aluminium og 60 kilo med resirkulert plast – blant annet fra fiskegarn.

BMW kjøper dessuten selv kobolt og litium og gjør dem tilgjengelige for batteriprodusentene, noe som utelukker brudd på menneskerettigheter.

En bil som kan omfavnes av en selv de mest ihuga motstanderne av biler som konsept (ja det finnes faktisk noen sånne!), med andre ord.

Slik kommer du lengre med elbilen i vinter

Hva skjer?

Tilbake i bilen. Vi har funnet noen svingete veier opp mot idylliske Hotel Kempinski Berchtesgarden. Det ligger på 1.000 meters høyde, så nær de mektige og spisse alpetoppene at du nesten kan smake dem. Veiene snor seg opp i hårnålssvinger. Høyrefoten bevrer. Igjen. Vi kjører tross alt BMW. Fahrfreude – kjøreglede – er slagordet.

Allerede i første sving merker jeg at dette ikke er bilens paradegren. Jeg gir den likevel sjansen til å rette på inntrykket i noen svinger til. Jeg vil at den skal mestre dette, også.

Men resultatet er det samme. Jeg synes nesten å merke at bilen begynner å bli sur.

– Hva er det som skjer, lurer den på, du må da skjønne at det ikke er dette jeg er bygd for!

Deler av testområdet er omringet av flotte fjell – der du kan finne noen morsomme og svingete veier.
Deler av testområdet er omringet av flotte fjell – der du kan finne noen morsomme og svingete veier.

Rask

Høyden og vekten blir for mye. Selv for elektronisk justerbare dempere og lavt tyngdepunkt. Vi snakker tross alt 320 kilo mer enn for eksempel X5 3.0d.

Til slutt må jeg bare innse at dette ikke er en bil for aktiv kjøring på svingete veier.

Egentlig ikke noe å si på det. iX er en høyreist familiebil. Den leverer til terningkast 6 på komfort. For de som kjøper denne er nok det det viktigste. Selv om det er BMW ...

Og om ikke annet er kraftoverskuddet formidabelt. 0-100 km/t på 4,6 sekunder er heftig. Du sikrer deg seieren i et par lyskryssdueller med den slags akselerasjon.

Velger du innstegsmodellen, iX xDrive40, med 326 hestekrefter og rekkevidde på 426 kilometer, tar sprintøvelsen 6,1 sekunder. Men på denne turen har vi kun tilgang på xDrive50.

Hva i alle dager er denne knappen til?

Krystall må vite ...

La oss heller snakke om interiør. Det er nemlig ganske spesielt. I forhold til en X5, er dashbordet lavere og dekket av tekstil som minner om alcantara. Midtkonsollen er høy – men stopper før den treffer dashbordet. Det gir en åpen og romslig følelse.

BMW har også redusert antall knapper med 50 prosent, blir vi fortalt. Ikke alltid like positivt, det. Men her funker her. Klimaanlegget er for eksempel lagt inn i hovedskjermen – men er lett å bruke, likevel.

På toppen av midtkonsollen er det høy blingfaktor. Menyhjulet til infotainmentsystemet, girvelgeren og volumkontrollen er alle i krystall. Det ser riktig så eksklusivt ut. Rettelse. Det er eksklusivt.

De fysiske knappene omgir menyhjulet er byttet ut med touchsensitive "knapper" integrert i dekorplaten i tre. Hvert valg er bakgrunnsbelyst. Tøft! Nissan har gjort det samme med sin el-SUV Aryia. Men den har vi jo ventet på siden i en evighet, allerede – og nå må de se seg slått av BMW.

BMW iX flankert av en annen viktig elnyhet fra BMW: i4.
BMW iX flankert av en annen viktig elnyhet fra BMW: i4.

Mercedes-inspirert

En smart mobilholder er plassert helt fremst – som lar seg se skjermen, samtidig som telefonen står stødig. På undersiden er det laget plass til en trådløs lader og to koppholdere.

Setejusteringen er flyttet opp på dørene – slik som en viss konkurrent med stjerne i grillen. Men BMW høyner, med å lage disse knappene i krystall, også. Velger du de beste setene, kan du justere både korsrygg og sidevanger – og du får massasje, om du vil det. Igjen er komfort prioritert. De er mindre stramme enn sportssetene vi er vant med. "Smulesamleren", eller forlengbar sittepute, får du ikke.

Mange små og store detaljer sørger for imponerende totalinntrykk. Både moderne og svært høy kvalitetsfølelse.

Og da har vi ikke en gang begynt å snakke om infotainment-systemet ...

Her får vi et unikt innblikk i BMWs framtid

Hovedskjermen på dashbordet byr på et helt nytt infotainmentsystem.
Hovedskjermen på dashbordet byr på et helt nytt infotainmentsystem.

Infotainmentsystemet

Men det skal vi gjøre nå! For iX er første modell ut med det helt nye – iDrive 8. Her er det en ny, stor og buet skjerm som består at digitale instrumenter og en egen mulitmediaskjerm.

De digitale instrumentene er på 12" tommer – og har fått nytt design. Jeg har tidligere vært kritisk til de digitale instrumentene, der det er søyler som går opp på hver sin side av instrumentene. De nye er annerledes – men søyle-prinsippet er det samme.

Men om de er så mye bedre? Nja, juryen er fortsatt ute på akkurat det. Men hvorfor ikke bare gi oss gamle grinebitere et alternativ som viser klassiske "klokker"?

Utover dette, er det rett og slett svært lite å sette fingeren på. Hovedskjermen har et ypperlig og helt ny menysystem. Og du kan velge mellom å trykke på skjermen og bruke menyhjulet/hurtigmenyknappene – eller bruke knappene på høyre side av rattet. Bra!

I tillegg har du et nytt og enda bedre head up display. Etter min mening det beste i bilverden. Du får ikke såkalt "augmented reality"-piler – som viser hvor du skal kjøre i kryssene. De dukker i stedet opp på hovedskjermen – oppå bilder hentet fra kameraet i grillen. Funker det.

Hva i alle dager er denne knappen til?

Ikke alle er like begeistret for denne fronten ...
Ikke alle er like begeistret for denne fronten ...

Elefanten i rommet

Javel. Så langt, alt vel, med andre ord. Men den digre elefanten i rommet står rett foran meg og vifter med ørene. Designet.

Jeg stilte meg gladelig i køen av hatere, da bilen ble vist første gang. Den har blitt kalt mye rart – og kommer til å få så hatten passer i kommentarfeltene i lang tid framover, også. Et utseende bare en mor kan elske, er det blitt hevdet.

Nå har jeg imidlertid sett den i levende live på bilutstillingen i München og gjennom to fulle dager her i Tyskland. Og vet du hva – den ser fortsatt rar ut!

Riktignok bedre i virkeligheten – enn på bilder. Og testbilen jeg har fått, er «riktig» spekket i forhold til lakk og utstyr:

- Full M-pakke – som gjør fronten litt mer spiselig – og ikke så massiv og "tung" som den virker uten profilene i frontfangeren.

- Grå lakk og svart ramme rundt nyrene, gjør at framtoningen er mindre dramatisk. Eller stygg, om du vil.

- Raffe 22" felger hjelper også.

Men jeg klarer ikke å svelge dette helt, likevel. Så får vi vente og se om det samme skjer her, som med for eksempel E60-generasjonen av 5-serie, som kom i 2003. Nemlig at vi blir vant med det – og at designet holder seg uvanlig godt. Jeg utelukker det ikke ...

Utseendet på hekken har også noen fiender som er vanskelige å snu.
Utseendet på hekken har også noen fiender som er vanskelige å snu. Foto: Uwe Fischer

Plass-orgie

Det som ikke kan diskuteres er at plassen er imponerende. Både foran og i baksetet. Særlig sistnevnte er imponerende – godt hjulpet av akselavstand på hele tre meter.

Tre voksne sitter fint her på langtur. Gulvet er flatt hele veien, takhøyden virker nesten uendelig (godt hjulpet av et digert glasstak) – og beinplassen er mer enn tilstrekkelig.

Vi savner imidlertid justering av vinkel på ryggen og å kunne skyve hele seteraden fram og tilbake.

Praktiske løsninger er også på plass. I tillegg til de selvsagte tingene som koppholdere, lys, klimaanlegg, fire USB-C-ladere og varme i setene – får du også en smart kleshenger-klips.

Her testes norsk elbil-favoritt – får en viktig nyhet

Bagasjerom og hengervekt

Bagasjerommet er på 500 liter. Det er ikke mer enn det bør være i en såpass stor bil. Gulvet er ganske høyt, og er det som hindrer at du ikke har enda mer å rutte med.

Men du kan vippe opp en luke i gulvet, som gir tilgang til et ekstra rom, der. Frunk, altså bagasjerom foran, er det ikke.

Ryggen på baksetene er 40/20/40-delt – som gir noen praktisk fordeler. Når de legges ned, blir gulvet ikke helt flatt, men nesten. Kroker til å henge fra seg ting, og lett tilgjengelige knapper som feller ned baksetene er også på plass. Med ryggen på baksetene nede, er volumet på 1.700 liter.

Det du ikke får med deg i bagasjerommet kan du ende legge på taket (opptil 75 kilo) – eller få med deg i en tilhenger. Hele 2,5 tonn kan iX trekke.

Maks nyttelast i bilen er 560 kilo.

Gulvet er ganske høyt, men du har 500 liter til rådighet her.
Gulvet er ganske høyt, men du har 500 liter til rådighet her.

Går langt

Vi overser selvsagt ikke rekkevidde og forbruk. Testbilen, altså toppmodellen, har en batteripakke på hele 111,5 kWt. Det skal vi en rekkevidde på opptil 630 kilometer – avhengig av utstyr. Da begynner det virkelig å hjelpe.

Vår erfaring, basert på den timene vi fikk kjøre bilen, er at dette er imponerende effektivt. Bilen skal klare et blandet forbruk på bare 19,8 kWt – og selv med en god del motorvei-kjøring, var vi sjelden langt unna det.

BMW har jobbet mye med å gjøre drivlinjen så effektiv som mulig. Luftmotstanden er også lav for en stor og høyreist SUV. Den såkalte Cd-verdien er på bare 0,25. Her er det så lavt tall som mulig, som gjelder. Til sammenligning har dagens X5 en Cd-verdi på 0,36. Verdens mest aerodynamiske bil, Mercedes EQS, kan vise til en Cd-verdi på bare 0,20. Men det er altså en sedan – og ikke en SUV.

Regenereringen gjør at du kan lade opptil 200 kW bare ved å slippe gasspedalen. I utgangspunktet er bilen satt opp til å styre regenereringen mest mulig effektivt på egen hånd, noe vi synes fungerer godt.

Om du foretrekker "en-pedals-kjøring", altså at den regenerer såpass mye når du slipper gassen at du ikke trenger å bruke bremsepedalen, dytter du girspaken i B-modus. Smak og behag.

Her er BMWs el-SUV på testtur i varmere strøk

Lading

Trenger du å hurtiglade (DC-lading), kan iX ta imot 200 kW. 10-80 prosent skal leveres på omtrent en halvtime. Vi har ikke fått testet dette, ennå. Men BMW mener i alle fall at den klarer å holde høyt nivå på ladekurven, altså tett opp mot 200 kW, lenge. Og det er faktisk vel så viktig som toppeffekten.

Andre modeller kan jo lades betydelig raskere. Porsche, Kia, Hyundai og Audi, for eksempel, har noen modeller med 800 Volt-system – som gjør det mulig å ta imot opptil 260 kW.

Ombordladeren er på maks 22 kW. Her får du ladet 0-100 prosent på under åtte timer. Mange andre elbiler har imidlertid mulighet for å ta imot 11 kW via wallboks (AC-lading).

Head up-display har BMW alltid vært gode på. Det nye er blitt enda bedre enn før.
Head up-display har BMW alltid vært gode på. Det nye er blitt enda bedre enn før.

Kjører av seg selv

Om du ønsker, kan også en iX kjøre av seg selv i gitte situasjoner. For eksempel oppkjørselen din. Opptil 200 meter lærer den seg – og vil kjøre selv, om du velger det. Hvis for eksempel en fast parkeringen du bruker er trang og vanskelig, kan du bare trykke "lagre" når du føler du har klart det helt perfekt – så gjør bilen det akkurat slik selv, neste gang.

I tillegg får du et lass av kjøreassistent-systemer, et ryggekamera som vasker seg selv, adaptive laserlys, tilgang til 5G-dekning og tredimensjonalt ryggekamera.

Det er også en ny digital assistent (BMW Intelligent Personal Assistant), som reagerer på stemmestyring. Den har kunstig intelligens og lærer seg nye funksjoner underveis.

Les hva vi skrev da BMW iX ble avduket her

Gratulerer, Johann!

iX vil lokke med seg en hel rekke elbil-skeptikere. Det er mange potensielle BMW-kunder som i dag sitter på en X5 eller X6, som har ventet på at nettopp en større, elektrisk SUV fra "riktig" merke, skulle dukke opp.

Den har et utseende som nok vil støte noen fra seg. Men de som tør, får en bil som i alle fall ikke er kjedelig å se på.

Uansett. Du kan snart nyte pensjonisttilværelsen, Johann, vel vitende om at den siste modellen du har ansvaret for rett og slett er en «verdamtes» bra bil.

BMW iX er ikke langt unna å skulle leveres til de første norske kundene. Vi har vært i Tyskland og testet den.
BMW iX er ikke langt unna å skulle leveres til de første norske kundene. Vi har vært i Tyskland og testet den. Foto: Uwe Fischer
BMW iX
BMW iX Foto: Uwe Fischer
BMW iX
BMW iX Foto: Uwe Fischer
BMW iX
BMW iX Foto: Uwe Fischer
BMW iX
BMW iX Foto: Uwe Fischer
BMW iX
BMW iX Foto: Uwe Fischer
BMW iX
BMW iX Foto: Uwe Fischer
BMW iX
BMW iX Foto: Uwe Fischer
BMW iX
BMW iX Foto: Uwe Fischer
BMW iX
BMW iX Foto: Uwe Fischer
BMW iX
BMW iX Foto: Uwe Fischer
BMW iX
BMW iX Foto: Uwe Fischer
BMW iX
BMW iX Foto: Uwe Fischer
BMW iX
BMW iX Foto: Uwe Fischer
BMW iX
BMW iX Foto: Uwe Fischer
BMW iX
BMW iX Foto: Uwe Fischer
BMW iX
BMW iX Foto: Uwe Fischer
BMW iX
BMW iX Foto: Uwe Fischer

BMW iX xDrive50

Motor og ytelser:

Motor: Elektrisk, en motor på hver aksel

Effekt: 523 hk / 765 Nm

0-100 km/t: 4,6 sek.

Toppfart: 200 km/t

Forbruk (WLTP): 1,98-2,3 kWt/mil

Batteri/lading:

Batteripakke: 111,5 kWt

Rekkevidde: 549-630 km (WLTP) – avhengig av felger/utstyr

Hurtiglading: 200 kW

Ombordlader: 11 kW

Mål, vekt og volum:

Lengde x bredde x høyde: 495 x 196 x 169 cm

Bagasjerom: 500 / 1.750 liter

Vekt: 2.510 kg

Tilhengervekt: 2.500 kg

Taklast: 75 kg

Nyttelast: 560 kg

Pris:

Startpris: 799.000 kroner

Video: Her kan du møte to BMW-entusiaster som ikke skal ha elbil med det første: