Tradisjonell og kjedelig – likevel vant den svært viktig pris
Renault 9 fikk i det minste et langt liv.
Siden 1964 har en jury hvert eneste år stemt frem Årets Bil i Europa. Å vinne denne kåringen gir mye oppmerksomhet og har uten tvil betydelig PR-verdi. Hvor mange representanter det enkelte land skal ha i juryen, avhenger av størrelsen på bilmarkedet og bilindustrien i landet.
Norge har én representant i juryen, der det store flertallet kommer fra Storbritannia og de store billandene på Kontinentet.
Gjennom tiårene har det vært mange merkelige vinnere av denne kåringen, sett med norske øyne.
Broom tar et tilbakeblikk på noen av disse. Denne gangen Renault 9, Årets Bil 1982.
Hele seks ganger har en Renault-modell gått seirende ut av Årets Bil-kåringen. Renault 9 var den andre i rekken, etter at fremtidsrettede og utrolig praktiske Renault 16 vant kåringen i 1966. Vanskeligere var det å skjønne hva som hadde fått juryen til å falle ned på Renault 9 i 1982.
En del av forklaringen kan nok ha med konkurransen å gjøre. 1982 var nok ikke noe gullår på bilfronten. På de neste plassene fulgte nemlig Opel Ascona og Volkswagen Polo, og det skal holde hardt å beskrive noen av disse som vesentlig mer spennende heller!
Enkel og spartansk - men for en suksess!
En liten familiebil
Men likevel – Renault 9? I en tid da kombimodeller med stor bakluke var på vei inn for fullt, vant altså en rendyrket, tradisjonell sedan denne prestisjetunge kåringen. Rett nok vant den kåringen sammen med søstermodellen Renault 11, som jo var en kombikupé, men oppmerksomheten og «tittelen» var det Renault 9 som fikk.
Det var på bilutstillingen i Frankfurt i 1981 Renault presenterte sin nye 9, en modell som var utviklet spesielt for kunder som ønsket seg en familiebil som var rimelig i drift. Bilen var resultatet av et arbeid som startet i 1977, der ordren som ble gitt var å lage en 4-meters bil – en liten familiebil - som kunne fylle gapet mellom Renault 5 og 14. Planen var også at 9 og 11 etter hvert skulle erstatte 14.
Helt til topps!
Samtidig var Renault-ledelsen klare på at de ville unngå den dårlige mottakelsen kombikupéen Renault 14 fikk noen år tidligere, med sitt noe spesielle «runde» utseende. Nå handlet det om å tilfredsstille lojale og mer tradisjonelle kunder.
Modellen som ble Årets Bil 1982 var altså en tradisjonell sedan. Den hadde et renlinjet, konservativt karosseri som ikke utfordret noen på smak. Dette var et utseende de fleste kunne like. Særlig fremtidsrettet var det likevel ikke, men hos Årets Bil-juryen fant det altså tilhengere nok til å gå helt til topps.
Det hadde knapt noen ventet. Mindre overraskende hadde det kanskje vært om søstermodellen 11 hadde vunnet. Dette var i alle fall en kombikupé, med de mer praktiske bruksegenskapene denne karossereriformen hadde.
0-100 på 21 sekunder
Under det ganske nøytrale skallet befant det seg i alle fall en tverrstilt motor og forhjulsdrift, og uavhengige oppheng på alle hjul. Den innvendige plassutnyttelsen var – som vanlig fra Renault – meget bra, mens kjøreegenskapene høstet lite bifallsytringer fra motorpressen. Komforten, derimot, tilfredsstilte de fleste.
Renault 9 manglet absolutt nyheter også under panseret. Bilen startet ut med gamle, velprøvde motorer på 1,1 eller 1,4 liter, unntatt 9 Turbo og 11 Turbo, som begge hadde samme turbomotor som i Renault 5.
Den firesylindrede motoren på 1,1 liter i grunnmodellen hadde en effekt på 48 hk, og et største dreiemoment på beskjedne 90 Nm. Ytelsene var dermed på et noe antikvarisk nivå i forhold til i dag: Toppfart 138 km/t, og 0-100 km/t på trauste 21 sekunder.
Bilen hadde 4-trinns manuell girkasse.
Sprekere med 1,4 liter
Til spesifikasjonene ellers hørte et tradisjonelt bremseoppsett med skiver foran og tromler bak. Renault 9 var 4,06 m lang, 1,65 m bred og 1,41 m høy. Akselavstanden var 2.48 m, og bagasjerommet tok 399 liter. Bilen veide tom 820 kg, og tillatt totalvekt var 1.240 kg.
Renault oppga et bensinforbruk ved blandet kjøring på 0,66 liter pr. mil – og CO2-utslipp på 149,9 g/km.
Med 1,4 liters motor med 72 hk ble ytelsene betraktelig bedre. Denne motoren ble levert sammen med 5-trinns manuell girkasse.
Skulle gi Bobla kamp - gjett hvordan det gikk!
14,5 millioner timer
Du vet sikkert at utviklingsarbeid i bilindustrien er dyrt, uansett om det er snakk om en hel bil – eller en motor eller en girkasse. Det er gode grunner til at produktutvikling i stigende grad har blitt gjenstand for samarbeid mellom flere produsenter. Dette gir flere enheter å fordele kostnadene på, og dermed lavere utgifter for hver produsert bil.
Kanskje er det enda dyrere enn du tror? Da Renault 9 (og 11) var klare for produksjon, hadde utviklingsarbeidet pågått i rundt fire år. Mer enn 500 personer var engasjert i prosjektet, og disse logget til sammen 14.500.000 timer med forskning og testing. Hele 44 prototyper ble bygd, 130 motorer ble testet, og prototypene kjørte mer enn 2,2 millioner kilometer i praktiske tester.
Over hele verden
I Frankrike stanset produksjonen av Renault 9 i 1989 etter tre oppdateringer i løpet av perioden siden lanseringen i 1981.
Men denne modellen ble bokstavelig talt produsert over hele verden. I tillegg til Frankrike ble den bygd i USA, på Taiwan, i Argentina, Colombia og Tyrkia. I tillegg var det monteringsfabrikker i Spania, Mexico og Jugoslavia.
Den siste nye Renault 9 rullet ut av fabrikken i Tyrkia i 2000. Så selv om den kanskje ikke imponerte så veldig mange underveis, ble den i alle fall en seiglivet bilmodell.
Video: Her er aller siste nytt fra Renault
df
df