Fallbelte og plastduk fra taket – det var sikkerhetsutstyret her
– Det nytter lite med aktiv og passiv sikkerhet om vi ikke kjører som folk.
Trafikkulykker og sikkerhet har vært et samtaleemne i samfunnsdebatten i lange tider. Ikke minst ble temaet aktuelt etter hvert som bilantall og trafikk økte voldsomt i etterkrigstiden.
Økte gjorde også ulykkestallene – og det var skremmende høyt antall trafikkdrepte, også i Norge.
Sikrere biler ble et brennbart tema utover 1960-tallet hos bilprodusenter i USA, Europa og Japan.
Det ble Volkswagenwerk som utviklet den første sikkerhetsbilen i Europa i vektklassen under 1.000 kilo. ESVW (Experimental-Sicherheits-Volkswagen) var en ren eksperimentbil, som det bare ble laget et eksemplar av. I produksjon for salg ville bilen blitt alt for dyr, men den viste hva som kunne bygges inn for å bedre både aktiv og passiv sikkerhet.
Dette skal bli en av verdens sikreste biler
Moderat akselerasjon
Designmessig så bilen kostbar ut, selv om de ekstra kraftige støtfangerne ga den et litt «tungt» preg. Med en egenvekt på 900 kilo var den også relativt tung – men til tross for at den var ganske stor, kunne den likevel ikke ta mer enn fire personer med på tur.
Med en gjennomsnittsfart på 100 km/t kunne ESVW tilbakelegge 400 kilometer før tanken måtte fylles for å mate en hekkmontert luftkjølt boxermotor på 2,0 liter med 100 hk.
Ytelser å skryte særlig av var det heller ikke. Toppfarten var 150 km/t, og akselerasjon 50 – 100 km/t ble oppgitt til moderate 12 sekunder.
Sprengte trommehinner
For å bedre den aktive sikkerheten, skulle eksperimentbilen blant annet ha en såkalt co-pilot som skulle hjelpe på styringen ved å kompensere for bilens tendens til å endre kurs i sidevind og på skrånende veibane. Den skulle også ha bremser som ikke blokkerte, noe som ble vanlig på personbiler bare et drøyt tiår senere (ABS). VW-ingeniørene så også for seg at «baklysene en dag kan vise hvor fort bilen kjører.»
På aktiv sikkerhet var airbag (kollisjonsputer) dømt nord og ned for ESVW, ikke minst på grunn av problemer «med sprengte trommehinner osv.»
Kanskje er ikke dette så trafikksikkert likevel
Eliminerer kraftig trykk
VW hadde i stedet utviklet et eget passivt beskyttelsessystem, som man mente hadde mange forutsetninger for å bli en realitet. Dette mente man selv om systemet var både omfattende og plasskrevende.
VW-systemet var firedelt, og hadde følgende komponenter:
1. Et diagonalbelte som automatisk spennes på når dørene lukkes. «Dette beltet har et rundt tverrsnitt, og er fylt med skumplast. Ved større belastninger flates beltet ut, og på denne måten elimineres det kraftige trykket som ellers ville oppstå i kantene av et vanlig sikkerhetsbelte.»
Plastduk fra taket
2. Et knebelte som først trer i funksjon i selve kollisjonsøyeblikket. Dette beltet holder underkroppen på plass, men hindrer ikke inn- og utstigning eller bevegelighet under kjøringen. «Beltets skumplastfylling sørger for at hverken lår eller bekkenparti utsettes for store krefter under retardasjonen.»
3. Selve rosinen i pølsa var et fallbelte og en plastduk som skulle falle ned over bryst og hode til de kjørende i det øyeblikket kollisjonen inntreffer. «Dette skjer i løpet av ca 0,02 sekunder. Beltet er plassert i taket, og trer ikke i funksjon ved små kollisjonshastigheter.»
Fastmonterte seter
4. Nakkestøtter til alle fire i bilen var en del av pakken. «Utformingen av setene har den største betydning,» kunne vi lese i Volkswagens norske kundemagasin, «Kjør Bedre», i en artikkel om sikkerhetsbilen i februar 1972.
Det fikk sin forklaring videre: «Målet er at passasjerer og fører i en bil skal komme fra en kollisjon i 80 kilometer i timen uten større skader. På et sete vil det ved en slik kollisjon virke krefter på omkring tre tonn. Derfor skal setene være fastmontert, og fordi setene ikke kan justeres, må ratt og pedaler kunne justeres. Sideveis blir kroppen støttet mot spesielle utformede og energiabsorberende dører. Inn- og utstigning av bilen vanskeliggjøres ikke på grunn av dette.»
Derfor mener Lotta dette er verdens sikreste bil
De små ting som teller
Artikkelen i «Kjør Bedre» i 1972 ble avrundet med en påminnelse om førerens rolle og ansvar:
«Et kjøretøy, en bil, blir akkurat så sikker som vi vil ha den til. Det nytter lite med aktiv sikkerhet, med passiv sikkerhet, hvis vi ikke kjører som folk.
Vel kan det lages en bil som har maksimal sikkerhet, og som koster så mye at folk ikke har råd til å kjøpe den. Men tross alt er det de små ting som gjør utslaget, de ting som kan monteres i en bil som i dag er i produksjon.»
Lite visste man da om hvilken rivende utvikling som ville komme på sikkerhetsfronten!
Nå kan bilen nekte deg å kjøre
Video: Her er krasjtesten av Volkswagens nyeste modell