Volkswagens sikkerhetsbil debuterte i 1971 og viste mye av det konsernet syslet med av teknologi Airbag derimot, det hadde de ingen tro på.
Volkswagens sikkerhetsbil debuterte i 1971 og viste mye av det konsernet syslet med av teknologi Airbag derimot, det hadde de ingen tro på.

Dette var den dyreste bilen deres noensinne

Det hadde også en helt spesiell årsak.

Mer og mindre gjennom hele bilens historie går sikkerhetsforskning som en rød tråd. Med ujevne mellomrom har det ene kvantespranget kommet etter det andre, for å redusere risikoen for å omkomme eller bli alvorlig skadet i trafikkuhell.

I dag har vi biler som varsler – og ofte forhindrer – ulykker både forfra og bakfra, og vi har biler som stanser automatisk om en fotgjenger kommer ut i veien foran bilen. Høyt nivå på både aktivt og passivt sikkerhetsutstyr er en selvfølge i moderne biler.

Fremskrittene har kommet gradvis og over tid, men også på for eksempel 1960- og 1970-tallet var sikkerhet et nøkkelord for alle de store bilprodusentene. Nivået på sikkerhetsutstyret var bare ganske annerledes enn nå.

Det sier jo en hel del at noe av det vi ga pluss for som sikkerhetsutstyr i biltester tidlig på 1970-tallet, for eksempel var polstret dashbord, støtettergivende rattstamme og oppvarmet bakrute!

Kanskje er ikke dette så trafikksikkert likevel

Toppfart 150 km/t

Men viljen til stadige forbedringer var stor, og sikkerhetsbiler og fremtidskonsepter florerte – også den gang.

I Europa var Volkswagen først ute med en sikkerhetsbil i vektklassen under 1.000 kilo (1971). ESVW (Experimental-Sicherheits-Volkswagen) veide 900 kilo, og kunne laste 360 kg. Bilen var utviklet for fire personer, og hadde en rekkevidde på ca. 400 km med en gjennomsnittsfart på 100 km/t. Motoren var en luftkjølt 4-sylindret boxer på 1,8 liter med 100 hk. Toppfarten var 150 km/t, og bilen akselererte fra 50 til 100 km/t på 12 sekunder.

Ytelsene var med andre ord ikke egne til å skremme noen, men så var det jo heller ikke dette som var et hovedpoeng med bilen.

Eksperimentbilen ESVW var en tettbygd plugg av en bil.
Eksperimentbilen ESVW var en tettbygd plugg av en bil. Foto: Skjermdump/Wolfsburg Museum

Hydrauliske dempere

Sikkerhet, derimot – hør bare beskrivelsen av karosseriet: «Karosserirammen omslutter passasjerrommet med bærende elementer med stort volum som vil føre kreftene fra en eventuell kollisjon forbi og rundt kupéen. Alle soner med muligheter for sammentrykninger under en kollisjon blir begrenset av et såkalt hardt belte som skal forhindre at gjenstandene trenger inn i kupéen.

Ta f.eks. en kikk på støtfangerne. De er mange ganger så kraftige som på en vanlig bil, og hindrer dermed gjenstander som trær, telefonstolper brokar o.l. å trenge gjennom det såkalte harde beltet. For energiabsorbering er støtfangerne også festet til hydrauliske dempere både foran og bak.

Sikkerhetsbilen ESVW hadde fått et tiltalende utvendig design
Sikkerhetsbilen ESVW hadde fått et tiltalende utvendig design Foto: Skjermdump/Wolfsburg Museum

Dyreste Volkswagen til da

Også dørene er forsynt med «støtfangere» som er forankret i karosseriets bærende elementer. Foran er bilen utstyrt med kunststoffer som vil minske skadene ved ublide møter med fotgjengere eller syklister,» står det blant annet å lese i Volkswagens norske kundemagasin «Kjør bedre» i februar 1972.

ESVW blir også beskrevet som en kostbar bil, og uten tvil den dyreste bilen fabrikken noen gang har produsert. Ett eneste eksemplar var ferdig, og flere ville det heller ikke bli:

– Sikkerhetsbilen blir altfor dyr, og blir aldri allemanns-eie, fastslår «Kjør bedre».

– Til tross for anselige dimensjoner er det bare en fireseter man har kommet frem til.

Dette skal bli en av verdens sikreste biler

Tidlig selvstyring

Kundemagasinet tok også for seg begrepene aktiv og passiv sikkerhet.

«Ved aktiv sikkerhet menes f.eks. co-pilot og systemer som kan hindre blokkering av hjulene. Co-piloten skal bl.a. ha en ønsket innvirkning på styringen. I sidevind eller på en veibane som skråner vil co-piloten utligne den tendensen som bilen har til å endre kurs. Co-piloten griper for øvrig aldri sterkere inn i styringsforholdet enn at føreren i enhver situasjon kan overvinne den effekten den har,» skrive det om noe som kan oppfattes som en tidlig forløper til selvstyrende egenskaper.

Baklys med flere farger

Om bremsene blir det fastslått at de skal ha et system som hindrer blokkering av hjulene, som «lenge har vært under utprøving».

Også lysutstyr hører hjemme under aktiv sikkerhet: «En dag vil man kanskje komme dit hen at baklysene viser hvor fort bilen går, og at bremselyset kan ha flere farger som viser bremse-intensiteten».

Ganske bastant hekkparti, med kjøleribber for den luftkjølte motoren oppe på bagasjeromslokket.
Ganske bastant hekkparti, med kjøleribber for den luftkjølte motoren oppe på bagasjeromslokket. Foto: Skjermdump/Wolfsburg Museum

"Ingen kjent trafikk-forsker tror på airbag"

Passiv sikkerhet er fellesordet for alt utstyr som skal beskytte personene i bilen ved en ulykke. «Kjør bedre» ser tydelig at et passivt beskyttelsessystem vil være et av mange krav som må tilfredsstilles i fremtiden: «Man tar utgangspunkt i at de kjørende under en tidsperiode på høyst 3 millisekunder skal tåle en viss belastning.

Det system som er mest diskutert og mest prøvd, er det såkalte airbag-systemet,» fortelles det videre, før dommen felles: «Men jo mer dette er utprøvd, jo mer har man forstått det vanskelige i systemet med for eksempel sprengte trommehinner osv. Ingen kjent trafikk-forsker av i dag tror at dette systemet vil ha noe for seg, selv om det er mye omtalt,» ble det fastslått.

Derfor velger så mange SUV

Men airbag kom...

Men her måtte både Volkswagen og trafikkforskerne endre oppfatning – kjapt.

Allerede i 1974 var de første airbag-løsningene på plass som tilgjengelig ekstrautstyr i enkelte modeller fra General Motors, og i løpet av 1990-tallet var airbag (kollisjonsputer) standard utstyr – også for passasjerer og som hode- og sidekollisjonsputer.

Se hva som skjer når lavpris-elbilen krasjtestes