Per Svardal er sivilingeniør i kjemisk prosessteknologi. Han mener det ikke er riktig å karakterisere elbilen som et nullutslippskjøretøy. Illustasjonsfoto: Scanpix
Per Svardal er sivilingeniør i kjemisk prosessteknologi. Han mener det ikke er riktig å karakterisere elbilen som et nullutslippskjøretøy. Illustasjonsfoto: Scanpix

– Troen på elbilen som nullutslippskjøretøy er en myte

KOMMENTAR: – Økt forbruk av strøm til transport øker verdens utslipp av klimagasser.

Hensynet til miljøet er en viktig faktor i den norske elbilpolitikken. Ved å erstatte fossile biler med elbiler, synker de lokale utslippene fra veitrafikken kraftig.

Men er det egentlig riktig å betegne elbilen som et nullutslippskjøretøy? I denne kommentaren tar sivilingeniør Per Svarstad blant annet for seg denne problemstillingen:

Mer nedbør har økt årlig netto eksport av vannkraft til noe omkring 15 TWh per år.

Hos våre naboer med fossilkraftverk, har vannkraft fra oss, akkurat samme funksjon som deres egenproduserte fornybarstrøm.

Den reduserer deres behov for fossilbasert strøm. Regnet mot kullkraft reduserer den årlige norsk netto strømeksporten verdens utslipp av CO2 med betydelig mer enn CO2 utslippene fra norsk vegtransport. Eller svært nær 25 % av Norges årlige utslipp av CO2.

Hadde alt gått til Tyskland, og redusert deres bruk av brunkull, ville de 15 TWh strøm fra Norge, redusert verdens CO2 utslipp med mer enn utslippene fra hele norsk transportsektor.

Per Svardal er kjemisk prosessingeniør, utdannet ved NTH i 1966.
Energihåndtering for kjemisk industri en viktig del av studiespesialiseringen.
Per Svardal er kjemisk prosessingeniør, utdannet ved NTH i 1966. Energihåndtering for kjemisk industri en viktig del av studiespesialiseringen.

Det er denne meget store klimagassgevinsten vi spiser av når norsk transportsektor og norsk sokkel skal elektrifiseres.

Troen på elbilen som nullutslippskjøretøy er en myte. Økt forbruk av strøm til transport og sokkel i Norge, øker verdens utslipp av klimagasser.

Det er først når det er igjen bare gassbasert strøm i den europeiske strømforsyningen vi er en del av, at elbiler vil gi en viss klimagevinst. Nullutslippskjøretøy blir ikke elbilene og elbåter før det er igjen bare fornybarstrøm og atomkraft i strømforsyningen.

Det er korrekt at etter IPCCs regelverk rapporteres utslipp på nasjonsnivå. Dermed rapporterer Norge bare reduksjonene i utslipp fra redusert oljebehov. Mens gode naboer rapporterer de høyere utslippene fra fossilkraftverkene som vårt økte strømforbruk i transport og på sokkel fører med seg.

Er det noen grunn for oss til å erklære oss klimastolte, at utslippskonsekvensene er overført til våre naboer?

Økt forbruk av strøm til transport og sokkel i Norge, øker verdens utslipp av klimagasser.
Per Svardal, sivilingeniør

Audi e-tron er Norges mest solgte bil i 2020

Hvor kommer strømmen fra? Det har mye å si for hvor miljøvennlig elbilen egentlig er. Foto: Scanpix
Hvor kommer strømmen fra? Det har mye å si for hvor miljøvennlig elbilen egentlig er. Foto: Scanpix

Store klimagassutslipp

I Klimaplan 2030 legges det opp til økt forbruk av biodrivstoff. Det er to problem med dette. Første hovedproblem er at å lage bildrivstoff fra tre, sukkerroer, mais, hvete, med mer, er kompliserte og energikrevende prosesser.

De gir så store klimagassutslipp at det kan reises tvil om det i hele tatt blir igjen noen klimagevinst i sluttproduktene.

Men klimagassutslippene fra produksjonsprosessene utelates konsekvent når klimagevinster presenteres.

Dette er akkurat det samme som å utelate å føre debet i et økonomisk regnskap. I økonomi er det straffbart å unnlate å ta med debet i regnskapet.

Av hensyn til klimaet er det sterkt ønskelig å gjøre det straffbart å unnlate å ta med klimagassutslippene fra produksjonsprosessene, i klimaregnskapene også.

Dessuten er det også slik, at uansett vil reduksjonen i CO2-utslipp bli størst ved å brenne planteoljene, sukkerroene, maisen, hveten, eller hva det måtte være, som erstatning for kull.

Å øke krav om mer biodrivstoff, har bare som følge et økt tempo i nedhogging og nedbrenning av verdens regnskoger
Per Svardal, sivilingeniør

Selv om plante-råmaterialene hadde kunnet bli bruk til bildrivsstoff direkte uten å gå gjennom kjemiske prosesser, så ville de bare erstatte olje. Olje som har 40 % lavere CO2 utslipp per kilowattime enn kull.

Det andre hovedproblemet med biodrivstoff er mangelen på råstoff.

Skog av betydning per innbygger er det bare vi i det nordlige barskogbeltet, og de i tropene, som har. Også i Klimaplan 2030 pekes det på betydningen av å la skog stå lenger for karbonlagring.

Skogsavfall, og annet brennbart avfall, energigjenvinnes allerede. Mye erstatter kull, som gir maksimal klimagevinst. Derfor er det lite å hente i skogen. Jordbruk må gi råstoffene vi kan lage biodrivstoff av.

Verden har ikke ledige jordbruksareal til å dyrke store mengder råstoff til bildrivsoff. Tvert imot har det allerede i mange år vært stort press på regnskogene for skaffe mat til en økende befolkning, til forandring i matvaner, og for å kompensere for mat som allerede brukes til bildrivstoff.

Å øke krav om mer biodrivstoff, har bare som følge et økt tempo i nedhogging og nedbrenning av verdens regnskoger for å dyrke planteoljer og sukkerroer til biodrivstoffproduksjonen.

Med de konsekvenser det også har for biologisk mangfold. Biodrivstoff er ren miljøkriminalitet som i omfang øker proporsjonalt med kravet om økende mengde.

Ny rapport: Elbilen ikke så miljøvennlig som mange tror

Klimapolitikken er i dyp krise

Klimaplan 2030 viser meget klart at den tekniske beregningsdelen av vår klimapolitikk er i dyp og alvorlig krise.

Det som i første rekke trengs er en skikkelig tenkepause. En tenkepause brukt til å realitetsorientere beregningsdelene i klimapolitikken i forhold til mengder, teknikk og vitenskap.

Per Svardal, sivilingeniør i kjemisk prosessteknologi.

Slik kommer bilprodusentene seg unna store miljø-bøter

KOMMENTAR

Har du et innlegg eller kommentar, kan du tipse Broom her.

Video: Nytt bilmerke til Norge, de starter med denne modellen