Dette var Citroëns flaggskip da den kom i 1984. Vi dro til Tyskland for å teste på Autobahn, og holdt ikke noe tilbake!
Dette var Citroëns flaggskip da den kom i 1984. Vi dro til Tyskland for å teste på Autobahn, og holdt ikke noe tilbake! Foto: Citroën

Vi dro til Tyskland – og kjørte fortere enn alle andre

Mange mener CX var den siste "ekte" Citroën.

Frank Williksen er veteranen i Broom-redaksjonen. Han har jobbet som biljournalist i over 50 år og har testet et stort antall biler i inn- og utland.

Noen biler husker han bedre enn andre. Nå deler Frank minnene med alle Brooms lesere. Denne gang handler det om CX 25 GTI Turbo, Citroëns flotte flaggskip som ble lansert høsten 1984.

Citroën er et bilmerke som i alle år har vært kjent for å gå sine egne veier, både på design og tekniske løsninger. Hvem kan vel glemme legendariske modeller som ID/DS – «Padda» - eller 2CV? Eller GS? Ami 6? Og jeg kunne nevne mange flere, det er nok å ta av fra tidligere årtier.

Men Citroën er ikke lenger Citroën slik vi kjente merket. Det umiskjennelige særpreget har blitt mer og mer borte, og en ny Citroën i dag ligner mistenkelig mye på andre biler i tilsvarende klasse. Noen synes nok dette er bra og riktig, mens andre av oss ikke er like sikre på dét...

Slik så det ut på førerplass i en CX 25 GTI 1984. Det en-ekede rattet understreker absolutt særpreget. Foto: Citroën
Slik så det ut på førerplass i en CX 25 GTI 1984. Det en-ekede rattet understreker absolutt særpreget. Foto: Citroën

Den siste «ekte» Citroën

Mye tyder likevel på at handlingsrommet for virkelig sære nye modeller har blitt mindre og mindre med årene. Citroëns CX-etterfølger, XM, ble aldri noen stor suksess, og andre prisvinnende modeller som for eksempel Picasso solgte aldri mer enn jevnt bra.

Det som i dag skal skille Citroën fra mengden, er Aircross/SUV-konseptet. Om dette vil gi ny vind i seilene gjenstår å se.

Likevel er og blir det CX som for veldig mange står som den siste «ekte» Citroën, også fordi dette var den siste modellen som ble utviklet før fusjonen med Peugeot til det nye PSA-konsernet i 1974.

Avansert understell

Modellserien ble produsert fra 1974 til 1991, og nesten 1,2 millioner CX ble solgt i løpet av denne perioden. Til sammenligning presterte oppfølgeren, XM, en samlet produksjon på drøyt 333.000 biler gjennom sitt livsløp.

Men altså, CX: den var en aerodynamisk sensasjon da den kom, og til det sterke særpreget hørte Citroëns fantastiske hydropneumatiske understell. Bilen hadde også noe så avansert som fartsavhengig servostyring, noe som var ganske unikt den gang. Det sier noe om teknologisk skaperkraft at den hydropneumatiske dempingen ble brukt på lisens blant annet i Rolls-Royce Camargue, Mercedes-Benz 450SEL 6.9 og Mercedes-Benz W124.

Friskt pust

Var det merkelig at vi ventet i særlig spenning før lansering av nye CX-modeller? Selv hadde jeg gleden av å være med på flere slike begivenheter, men det er en som huskes spesielt godt, nemlig møtet med en oppjazzet CX 25 GTI med turbomotor, tidlig på høsten i 1984.

En GTI-utgave av CX hadde Citroën allerede hatt i mange år. CX 2400 GTI dukket opp i 1977 som et friskt pust med sine 128, senere 138 hk. Men virkelig fart i sakene ble det ikke før CX 25 GTI Turbo ble presentert for motorpresse og publikum på høsten 1974.

Spesiell var CX GTI også fra denne vinkelen. Foto: Citroën
Spesiell var CX GTI også fra denne vinkelen. Foto: Citroën

Ingen fartsgrense å bryte

Pressearrangementet var lagt til Bayern, med kjøring på en blanding av bygdeveier og Autobahn-strekninger med fri fart. Den første varianten avslørte at CX GTI hevdet seg meget bra også når svingene kom tett på til dels smale veier. Den avslørte også hvor bra fartsavhengig servostyring og usedvanlig lavt bremsepedaltrykk fungerte når man først fikk vennet seg til det. Begge deler fikk hjelpekraft fra bilens hydrauliske system i såpass store doser at det absolutt trengtes en tilvenningsperiode før dette «satt» skikkelig.

Den andre versjonen var favorittdisiplinen fri fart. For bilgale nordmenn som både levde med veier av blandet kvalitet, og radarutstyrt politi lurende i buskene, var det rent ut sagt et paradis å kunne slippe hestene løs på tyske motorveier, uten tanke for at man brøt noen fartsgrense. Det var ingen fartsgrense å bryte!

Ble eid av norsk skipreder - med privatsjåfør

Tenkte ikke mye på utslipp

Citroën CX hadde både aerodynamikken og understellet til å kjøre skikkelig fort, men hittil hadde den manglet litt på motorkraft. Det hadde man gjort noe med nå. Nye CX 25 GTI Turbo hadde fått 168 hk under det lange og lave panseret, og dette var en effekt man virkelig kunne skrive hjem om midt på 1980-tallet!

Med denne motoren klarte den store og relativt tunge bilen (1.385 kilo) akselerasjon fra 0 til 100 km/t på 8 sekunder blank, og det var det ikke mange som slo den gangen! Midt på det elleville 1980-tallet tenkte vi ikke veldig mye på utslipp, det skal innrømmes.

Dagens raskeste! (Om enn ikke akkurat den rimeligste...
Dagens raskeste! (Om enn ikke akkurat den rimeligste...

Dagens raskeste

Til gjengjeld tenkte vi mye på å kjøre fort, når anledningen bød seg, slik som her. Det var på sett og vis lagt opp til det også. Samtlige prøvebiler var nemlig utstyrt med en computer som målte høyeste oppnådde hastighet under kjøringen, foruten gjennomsnittsforbruk, gjennomsnittsfart og noen andre elementer.

Undertegnede ble ved kveldens middag kåret til dagens raskeste, med en toppfart på 223,6 km/t og en gjennomsnittsfart totalt på 86 km/t. På forbruk havnet jeg ikke en gang på pallen – gjennomsnittet for alle var 1,45 l/mil; jeg noterte 1,51 l/mil. Men det er klart at når man spiser autobahn i pluss/minus 200 km/t over noe strekning, så skal det også en god del bensin gjennom systemet!

Glimrende fjæringssystem

Hva syntes jeg ellers om bilen, utover forbilledlige egenskaper når det virkelig gikk unna? Jo, i Vi Menn nr. 45 i 1984 meldte jeg blant annet følgende:

«Konklusjonen etter å ha prøvd nyheten under forhold som tillater full bruk av de høye ytelsene, er at CX fortsatt – etter å ha levd lenger som modell enn de fleste andre – er helt på topp for uanstrengt langkjøring. Gjerne i ekstreme hastigheter.

Komforten er glimrende for både sjåfør og passasjerer. Mye plass og velformede seter bidrar til dette, det samme gjør et temperaturregulerbart varmeanlegg.

Fundamentet ligger imidlertid i det spesielle fjæringssystemet som både gir konstant bakkeklaring og automatisk nivåregulering utover sine utsøkte komfortegenskaper.

Slik så oppslaget i Vi Menn ut, i nr. 45 i 1984.
Slik så oppslaget i Vi Menn ut, i nr. 45 i 1984.

Skivebremser rundt om

Det eneste vi fant å sette fingeren på av komfortmessige minus, var relativt mye vindstøy.

GTI Turbo er en bil som kamuflerer fart effektivt. Derfor kan det gi overraskelser å se på speedometeret hvor fort det virkelig går. Den glimrende akselerasjonen merkes heller ikke spesielt sterkt hverken i rygg eller rumpe – men unna går det! Behagelig for øvrig at turboen ikke avslører noen markert innslagsterskel, men gir en jevn og lett kontrollerbar effektøkning,» informerte jeg leserne om.

Billig var den ikke

Bilene vi kjørte langt sør i Tyskland hadde 5-trinns manuell girkasse og skivebremser på alle hjul. Nesten litt rart å se tilbake på bilens ytre mål. CX var en stor bil på sin tid. Den var 4,66 m lang, 1,77 m bred og 1,36 m høy. En stor sedan i 2019 har gjerne en lengde på pluss/minus 4,80 meter og oppover, og på bredden må man plusse på rundt 10 cm. Selv småbiler har i dag en bredde rundt 1,80 m.

Til gjengjeld har dagens modeller lagt på seg kraftig med vekt, og en stor sedan veier i dag gjerne 400 – 500 kilo mer enn CX GTI med sine 1.385 kilo. Noen billigbil var den heller ikke, med en prislapp på ca. 260.000 kroner da CX 25 GTI Turbo var markedsklar tidlig på våren 1985.

Omregnet etter konsumprisindeksens priskalkulator, tilsvarer dette en pris på rundt. 657.000 kroner i mars 2019 – 34 år etter lanseringen på markedet.

Denne bilen var en sensasjon da den kom

Video: Her er en annen Citroën – ute på spesielt oppdrag!