Gjett om denne bilen vakte oppsikt da den ble lansert tilbake i 1974! Til Norge kom den i 1975
Gjett om denne bilen vakte oppsikt da den ble lansert tilbake i 1974! Til Norge kom den i 1975

Denne bilen var en sensasjon da den kom

Blir av mange regnet som den siste "ekte" Citroën.

Frank Williksen er veteranen i Broom-redaksjonen. Han har jobbet som biljournalist i over 50 år og har testet et stort antall biler i inn- og utland.

Noen biler husker han bedre enn andre. Nå deler Frank minnene med alle Brooms lesere.

Denne gangen handler det om den siste «ekte» Citroën, futuristiske CX, som han testet for Alle Menns Blad da bilen kom til Norge i 1975.

I 1974, samme året som Citroën lanserte CX som arvtaker til de legendariske DS-modellene, var fabrikken også i ferd med å gå konkurs, Faren var så overhengende at den franske stat grep inn for å hindre at mange skulle miste jobbene sine.

Utfallet ble at Peugeot kjøpte en drøy tredjedel av aksjene hos konkurrenten, noe som ble utvidet til full majoritet i 1976 (88,95 prosent).

1,2 millioner CX

Om Citroën slepte med seg en skadeskutt økonomi inn i «ekteskapet» med Peugeot til det som i dag er kjent som PSA, så hadde fabrikken i hvert fall med seg en strålende medgift. Den nye CX-serien skulle bidra godt til PSA-resultatene i flere år, og var helt fra starten av kjempepopulær. I 1975 ble den kåret til Årets bil i Europa.

Fra 1974 til den ble tatt av produksjonen i 1991, ble det produsert nesten 1,2 millioner CX. Men det skal sies at suksessen nok begrenset seg til de første 6-7 årene. Tidlig på 1980-tallet sank salget kraftig, og lå i flere år stabilt rundt 35.000 biler.

Denne elliptiske boksen på toppen av dashbordet ga føreren full kontroll med det meste - uten å ta hendene av rattet.
Denne elliptiske boksen på toppen av dashbordet ga føreren full kontroll med det meste - uten å ta hendene av rattet.

Småproblemer

En vesentlig årsak til nedgangen, lå under panseret: Motorrommet i CX var for lite til annet enn små, firesylindrete motorer, mens konkurrenter i samme segment hadde rekkeseksere eller V6-motorer.

Det bidro også sterkt at modellen etter hvert utviklet et sterkt rykte for høye driftskostnader. Det var også mye småproblemer med «vanlige» komponenter som dørhengsler, startmotor, og el-systemet.

«En ektefødt Citroën»

Å si at Citroën CX vakte oppsikt da den kom, er et solid understatement. Det fremtidsrettede designet med lekre, flytende linjer var typisk Citroën. Igjen gikk denne avantgarde-produsenten i tet med noe helt annerledes og spennende. «En ektefødt Citroën er det i høy grad, og estetisk vurdert sannsynligvis den mest vellykede som noen gang har forlatt fabrikken», skrev jeg innledningsvis i min test i Alle Menn nr. 16/1975.

CX-konstruksjonen var interessant på flere måter, ikke minst ved at «en dobbel rammekonstruksjon gjør at støy fra motor og andre mekaniske komponenter blir redusert til et minimum inne i kupéen. Også hjulstøyen reduseres til det minimale. Konstruksjonen utmerker seg ellers ved meget høy stabilitet og styrke,» fortalte jeg videre.

Slik så det ut på førerplass i Citroën CX. Snakk om oversikt!
Slik så det ut på førerplass i Citroën CX. Snakk om oversikt!

14 varsellamper!

CX overbeviste også når jeg åpnet dørene og satte meg inn: «To hovedinntrykk fester seg straks man kommer inn i bilen: Komfort i luksusklasse, og ukonvensjonell nytenkning.»

Den ukonvensjonelle nytenkningen plasserte jeg først og fremst til utformingen av dashbordet, som virkelig var noe helt nytt og annerledes. Selve dashbordet var lavt og bredt, og foran føreren var det bygd opp en elliptisk boks som rommet instrumenter og et utall av varsellamper. Av de siste var det hele 14 stykker, som meldte om blant annet håndbrems, hydraulisk trykk, oljetrykk, oljetemperatur og slitt bremsebelegg for å nevne noe.

Se hva som hadde gjemt seg i norsk låve

«Sylinder bak en belyst lupe»

Det virkelig smarte med denne boksen var at den på hver side av rattet sluttet i en liten bryter-enhet, som erstattet de konvensjonelle spakene på hver side av rattstammen. Her styrte man alt – og Citroën gjorde i reklamen et stort nummer ut av at all betjening kunne foregå uten at man tok hendene av rattet.

Som vanlig fra Citroën var rattet en-eket og typisk siktvennlig, og typisk var det også at speedometeret var «utformet som en sylinder bak en belyst lupe.»

Pallas var en ekstra påkostet toppmodell, med mer pynt, mer utstyr og litt større motor.
Pallas var en ekstra påkostet toppmodell, med mer pynt, mer utstyr og litt større motor.

«Komfort i luksusklasse»

Spesiell var ellers dessuten vindusviskeren, som besto av kun ett viskerblad for å holde den enormt store frontruten ren. Den midtmonterte pusseren var da også av grove dimensjoner, men falt ikke helt i smak hos meg på min prøvebil, som var en CX 2000. Jeg syntes rett og slett den etterlot seg et for stort upusset felt opp mot venstre på frontruten.

Ellers kan jeg av Alle Menn-testen lese med all tydelighet at jeg virkelig likte førerplassen:

«Sikten fra førerplass er meget god, både forover og til sidene.»

«Komfort i luksusklasse.»

«Setene er av ypperlig kvalitet, både med hensyn til form og stopping.»

«Varme- og ventilasjonsanlegg med svært god kapasitet, med separate kanaler til baksetepassasjerene.»

«Oppvarmet bakrute – selvsagt.»

Justerbar bakkeklaring

Som så mange Citroën-modeller, skilte også CX seg ut med et fremragende fjæringssystem, hydropneumatisk og arvet fra D-serien med sin legendariske fjæringskomfort. «Det er et sant mirakel til å sluke støt og ujevnheter, og gir blant annet bilen konstant bakkeklaring uansett belastning,» skrev jeg, og leverte «en verbal overrekkelse av en riktig stor blomsterbukett for et system som fortsatt ligger på topp.»

Bakkeklaringen kunne dessuten justeres med en spak på midtkonsollen mellom fire alternative høyder.

Mest vanlig var rimeligvis CX 2000.
Mest vanlig var rimeligvis CX 2000.

Moderate ytelser

Citroën CX var en stor bil, og det var bra med innvendig plass – både i baksetet og i et bagasjerom på 475 liter.

Under panseret hadde CX 2000 en firesylindret rekkemotor på 2 liter med 102 hk på sitt beste. Med en egenvekt på 1.265 kg var CX en relativt tung bil den gangen, og selv ikke den glimrende aerodynamiske formen kunne redde ytelsene. På akselerasjon plasserte den seg ganske midt på treet, med 12,8 sekunder fra 0 til 100 km/t og toppfart 174 km/t. Men motoren var både fleksibel og arbeidsvillig, og gjorde i det store og hele en hederlig jobb.

Overraskende nok hadde bilen fortsatt manuell choke, slik at sjåføren selv måtte regulere blandingsforholdet bensin/luft ved kaldstart.

Ble sjøsyk av gyngingen!

På veien var CX en særdeles behagelig opplevelse. Jeg kunne melde om «generelt meget gode kjøreegenskaper, med veigrep og stabilitet av meget høy klasse.» Men den store bilen kunne duve og krenge ganske kraftig på grunn av det spesielle fjæringssystemet. For føreren var jo ikke dette noe stort problem, men jeg hørte av og til historier av et litt annet kaliber fra enkelte passasjerer.

Som for eksempel kona til en mer enn alminnelig bilinteressert god venn av meg. Han var, i begeistringens rus, tidlig ute med å kjøpe en CX, men han fikk ikke beholde den lenge: Kona ble direkte sjøsyk av gyngingen på lengre turer. Så for ham ble det tilbake til mer konvensjonelle stål-systemer på undersiden og et annet bilmerke.

Jeg ser selvsagt ikke bort fra at hans kjørestil kan ha vært et godt bidrag til sjøsyken…

Klassikeren ble satt bort på en låve for 26 år siden

Siste vellykte store modell

Som nevnt var CX en stor bil i 1975. Lengden var 4,63 m, bredden 1,73 m og høyden 136 m. Bilen hadde en akselavstand på 2.845 mm, og tillatt totalvekt var 1.740 kg.

Citroën oppga et bensinforbruk på 0,78 l/mil «på landevei», og 1,16 ved bykjøring.

Hjulene var 14-tommere – 185 SR 14 foran og 175 SR 14 bak.

CX ble ikke bare den siste «ekte» Citroën. Den ble også den siste vellykede store modellen fra en fabrikk som gjennom hele sin eksistens hadde vært i tet på design og teknisk utvikling.

Ingen suksess for XM eller C6

XM, som kom som arvtaker i 1990, ble – i likhet med CX også kåret til Årets bil i Europa, men klarte aldri å komme i nærheten av den samme populariteten som D- og CX-seriene. Da den ble tatt ut av produksjon i 2000 var det ikke produsert mer enn drøyt 333.000 biler, og da ligger ordet fiasko nært.

C6 dukket opp som Citroëns nye store prestisjebil i 2005, og var et smykke av en bil på mange måter – men den traff aldri markedet. Produksjonsmålet da bilen ble lansert var ikke mer ambisiøst enn 20.000 biler årlig. Da siste C6 rullet av båndet i desember 2012 var det totalt produsert knapt 24.000 Citroën C6, ikke stort mer enn man hadde planlagt som årlig produksjon…

Et ekte bilprosjekt trenger ikke koste mye

Se video: Luksus fra Volvo, men denne var mye mer tradisjonell