Svenske tog sparer norske skattebetalere for 6 milliarder kroner

BLIR STOR OPERATØR I NORGE: SJ Norge overtar neste år togdriften på Dovrebanen, Rørosbanen, Raumabanen, Nordlandsbanen, Trønderbanen og Meråkerbanen. Her er et tog av typen X 2000. Foto: SJ/Kasper Dudzik
BLIR STOR OPERATØR I NORGE: SJ Norge overtar neste år togdriften på Dovrebanen, Rørosbanen, Raumabanen, Nordlandsbanen, Trønderbanen og Meråkerbanen. Her er et tog av typen X 2000. Foto: SJ/Kasper Dudzik
Norge kunne bygget et operahus for pengene samfunnet sparer ved å konkurranseutsette jernbanen i nord.

Denne uken ble det kjent at det svenske togselskapet SJ er tildelt kontrakten på å kjøre tog på syv togstrekninger i Norge.

Avtalen innebærer store besparelser for samfunnet. Samferdselsdepartementet opplyste mandag at staten vil spare nærmere 80 prosent på avtalen sammenlignet med det staten betaler i dag.

Tallene fordeler seg slik:

  • SJ Norge skal ha 1,24 milliarder kroner for å kjøre tog på de syv strekningene i 10,5 år.
  • Vy Tog, som tapte konkurransen, skulle ha 1,59 milliarder for samme tjeneste.
  • I 2019 betaler staten 716 millioner kroner i vederlag for togdrift på de aktuelle strekningene.

Om man deler 1,24 milliarder på 10,5 år, får man en årlig sum på 118 millioner kroner. Det innebærer en gjennomsnittlig årlig besparelse på 598 millioner kroner sammenlignet med dagens utgiftsnivå.

Store summer

I løpet av 10,5 år utgjør besparelsen omkring 6 milliarder kroner. Det betyr at Norge kan bygge et ekstra operahus for pengene man sparer. Operaen i Oslo kostet 4,2 milliarder kroner.

Også tilbudet fra Vy Tog er langt lavere enn det selskapet i dag mottar i vederlag fra staten. Tilbudet på 1,59 milliarder utgjør 151 millioner per år om man deler tallet på 10,5 år.

Vy Tog mener altså at de skal klare å kjøre togene for 565 millioner kroner mindre enn det de mottar i dag – hvert eneste år.

Vy har imidlertid en forklaring på den store forskjellen mellom 2019-vederlaget og deres tilbud på trafikkpakke nord. Blant annet har selskapet budsjettert med økte billettinntekter i årene framover.

– Dette hadde redusert vederlaget fra staten gjennom hele kontraktsperioden. Vy forventet økte trafikkinntekter i trafikkpakke nord på i overkant av 350 MNOK (årlig gjennomsnitt). Dette basert på økt antall avganger og reiser, bedrede produkter og økt inntekt på populære strekninger og avganger, forklarer kommunikasjonssjef Gina Scholz i Vy.

Sparer på konkurransutsetting

Videre hadde Vy kalkulert med lavere kostnad på vedlikehold og renhold av togene, samt serveringstilbudet om bord. På grunn av konkurranseutsetting av disse tjenestene har Vy regnet med en årlig besparelse på 130 millioner kroner.

Å leie tog i anbudsperioden blir også rimeligere enn det er i 2019, ifølge Gina Scholz. Dette sparer operatøren for 25 millioner kroner i året.

– Resterende reduksjon i Vys pris kan tilskrives effekt av omstillings- og effektiviseringsarbeidet i senere tid, opplyser Scholz.

Vesentlig bedre på Gjøvikbanen

Spørsmålet er om togpassasjerene kan regne med å få et like godt eller bedre tilbud når den statlige støtten blir kuttet så mye. Svaret er ja, mener forsker Jørgen Aarhaug ved Transportøkonomisk institutt.

– Erfaringer fra Gjøvikbanen, som var den første strekningen i Norge som ble konkurranseutsatt, er at tilbudet til publikum ble vesentlig bedre. Mye av besparelsen lå i å lage en driftsmodell som er bedre tilpasset strekningen, sier Aarhaug.

Dagens modell gjør at staten legger føringer på hvordan togstrekningene skal drives. Operatøren kan få pålegg om når togene skal gå og hva slags tog som skal brukes.

Dermed har operatøren liten frihet til selv å styre virksomheten, og det blir ikke helt rettferdig å sammenligne Vys situasjon i år med rammebetingelsene som ligger til grunn i den nye trafikkpakken.

– De ser at de er mulig å drive billigere. De kan kjøre tog, og de kan lage ruteopplegg. Det er ikke der problemet ligger, kostnaden har vært høy fordi markedet er regulert sånn som det er, sier Aarhaug.

Bedre utnyttelse av materiellet

Når strekningen konkurranseutsettes, får operatøren mye større frihet til selv å bestemme hvordan de skal kjøre togene.

– På Gjøvikbanen så man at antallet togsett gikk ned, mens antallet avganger gikk opp. Man begynte å kjøre togsett fram og tilbake, noe som var gunstig fordi personellet var på jobb uansett. Strømkostnadene ved å kjøre tog er ikke veldig høy, og man slapp å betale for å ha toget stående parkert i Oslo. I stedet for at ett togsett dekket to avganger i døgnet, dekket det nå opp mot åtte avganger, forklarer Aarhaug.

Lik TV 2 Nyhetene på Facebook