Bruktbilsøk på Broommarked:

Søk Detaljert søk
Broommarked
Bruktbilguiden
Biltester
Spør Benny
Eierne mener
Broomguiden

Stakkars de som måtte sitte i baksetet her

Kraftig US-inspirert var designet på Datsun 120Y. Det falt i smak i Norge, modellen solgte bra.
Kraftig US-inspirert var designet på Datsun 120Y. Det falt i smak i Norge, modellen solgte bra. Foto: Frank Williksen
Familiebil? Nei! Smålekker coupé for to? Ja!

Frank Williksen er veteranen i Broom-redaksjonen. Han har jobbet som biljournalist i over 50 år og har testet et stort antall biler i inn- og utland.

Noen biler husker han bedre enn andre. Nå deler Frank minnene med alle Brooms lesere. Denne gangen handler det om lille Datsun 120Y, fra lenge før merket ble til Nissan.

Da Datsun 120Y ble lansert i 1973, skulle det ennå gå åtte år før bilene fikk det samme navnet som fabrikken: Nissan, som er navnet i dag. Denne modellen overtok etter den populære småbilen Datsun 1200, som solgte godt også her i landet.

For Nissan Motor var imidlertid USA det store og forjettede markedet, og som følge av dette ble hele modellserien sterkt amerikanisert gjennom 1970-tallet. Det var et vellykket trekk for fabrikken, for Datsun-bilene klarte seg bra i USA mens mange andre merker slet tungt.

For oss betød det at vi fikk svært amerikansk-inspirert design, men det slo ikke så verst til her heller. Både 120Y og 140J, og flere med, gjorde det bra på salgsstatistikkene.

Stort ratt og lang girspak var typisk for den tids biler. Automatgir var veldig lite vanlig - det kostet mye i tillegg. Foto: Frank Williksen
Stort ratt og lang girspak var typisk for den tids biler. Automatgir var veldig lite vanlig - det kostet mye i tillegg. Foto: Frank Williksen

Amerikanisering på godt og vondt

Under de nye og runde formene skjulte det seg stort sett Datsun 1200-teknikk også i 120Y, uansett hvor ny modellen så ut. Jeg var for min del ikke veldig begeistret for de nye og runde linjene:

«120Y er egentlig bare en sterkt amerikanisert Datsun 1200, om man nå liker det eller ei. Bilen var tidligere atskillig mer rettlinjet og sikten merkbart bedre....

Amerikaniseringen av denne lille bilen har blant annet gitt en bred og for meg nokså uforståelig stolpe mellom bakvinduene og bakruten. Dette gir store blindvinkler på skrå bakover, og gir samtidig et mørkt og svært innelukket baksete,» skrev jeg blant annet i Alle Menns Blad nr. 33 i 1974.

Dette er de beste blant bil-klassikerne

Ikke fullverdig femseter

Baksetet begeistret meg i det hele tatt svært lite, etter å ha gjort unna en uke med bilen som todørs sedan: «Sedanen er etter min mening en bil som må ha langt større appell og bruksverdi for kjøpere som er ute etter en særpreget og kvikk coupé-versjon som ikke behøver å koste all verdens penger.

Som femseter er det litt for mange innvendinger å komme med til bilen:

- Det er ikke særlig bekvemt å komme seg ut av og inn i baksetet.

- Takhøyden bak er desidert i snaueste laget for voksne.

- Benplassen vil også være minimal.

- De små sidevinduene og de store sikthindrende stolpene mellom disse og bakruten, gjør at man føler seg nokså innestengt i dette baksetet. Nakkeputene på forsetene forsterker dette inntrykket ytterligere.

Barn vil nok kunne finne seg godt til rette her, men 5-tallet i vognkortet står tross alt for voksne personer,» sto det videre. Min konklusjon på dette, var at den som kjøpte denne bilen som en fullvoksen femseter ville bli skuffet.

Litt av et bagasjerom - bokstavelig talt. Foto: Frank Williksen
Litt av et bagasjerom - bokstavelig talt. Foto: Frank Williksen

Rimelig i drift – og kvikk

Men: «Betrakter man den som en heller storvokst og rommelig 2+2 coupé til en rimelig pris, blir resultatet straks et helt annet. Man får en bil som har særpreg, som driftsøkonomisk stiller svært sterkt, og som dertil uten tvil kan påstås å være lettkjørt – når taes et lite forbehold for sikten på skrå bakover,» skrev jeg videre.

Om motoren, som kom uendret fra Datsun 1200, hadde jeg stort sett bare positivt å si. Datsuns 1200-motor hadde lenge vært kjent for god driftsøkonomi, og var dessuten fleksibel, reaksjonssterk og meget kvikk: «I sin prisklasse må den høre til blant de absolutt raskeste.» Målt i tall, innebærer det siste at Datsun 120Y klarte akselerasjon fra 0 til 80 km /t på ca. 12 sekunder. Det opplevde vi som veldig bra den gang – i dag er dette tall vi smiler overbærende av.

Snudde på femøren

Bilen hadde naturligvis manuell choke, noe som den gang var helt nødvendig utstyr for å få startet kald motor – og mer nødvendig jo kaldere det var. Choken var vanligvis en knapp til å trekke ut fra dashbordet. Den regulerte blandingsforholdet mellom bensin og luft – jo lengre man trakk den ut, jo fetere (mer bensin) ble blandingen. Etter start kunne man så gradvis dytte choke-knappen inn igjen etter hvert som motoren oppnådde arbeidstemperatur.

Bilens firetrinns fullsynkroniserte girboks var, syntes jeg, en ren nytelse i bruk, med silkemyk og fin sjalting. Styringen var svært lett, og «kunne vært mer presis», selv om den var med på å gjøre bilen lett å håndtere. En svingradius på bare 4,3 meter var selvsagt også et viktig bidrag til det siste. Med drift på bakhjulene hadde man helt andre muligheter for å skape store styreutslag og beskjeden svingradius, enn med dagens konstruksjoner.

I 1974 var det godt med armslag i motorrommet, om man trengte å fikse et eller annet. Foto: Frank Williksen
I 1974 var det godt med armslag i motorrommet, om man trengte å fikse et eller annet. Foto: Frank Williksen

I stiveste laget

Noe vi ofte hadde mye fokus på når vi prøvekjørte biler på denne tiden, var bremsene. Som regel var det nå skivebremser foran og trommelbremser bak i to-krets system med servoforsterkning. Tok bremsene jevnt og rykkfritt med moderat pedaltrykk også etter mange harde nedbremsinger, eller ble bremseeffekten redusert (fading)? Var det tendenser til at bremsene var skjeve og dro til en side?

I min testbil fikk bremsesystemet klart godkjent.

Like overbevist var jeg ikke når det gjaldt kjøreegenskapene. Fjæringen – fortsatt langsgående bladfjærer bak, selvsagt – var i stiveste laget: «Særlig bak er den så hard at den gir bilen en nokså «stumpete» gange – mer fremtredende jo dårligere veidekket er.

Sett fra siden er det lett å forstå at baksetet fort kunne bli noe innestengt. Foto: Frank Williksen
Sett fra siden er det lett å forstå at baksetet fort kunne bli noe innestengt. Foto: Frank Williksen

Godt varmeapparat

I lengden blir denne oppførselen noe trettende, men man avhjelper situasjonen en del ved å ha noe last i bilen, eller rett og slett ved å unngå å kjøre for raskt. Men man jo være klar over hvilke begrensninger kombinasjonen lett hekk og enkelt bakhjulsoppheng – stiv bakaksel med bladfjærer og dempere – har på en såvidt liten bil,» skrev jeg, men medga at 120Y også var en bil man «enkelt kan gjenvinne kontrollen over ved en skrens.»

For interiør og utstyr fikk bilen i hovedsak bare godord, ikke minst for fin finish til minste detalj. Til det som fikk mest ros, hørte forsetene og – ikke minst – varme- og ventilasjonsanlegget, som i dag må sees på som en temmelig primitiv forløper for det vi i dag finner av klimaanlegg selv i de rimeligste bilene.

Men for Datsun 120Y i 1974: «Varme- og ventilasjonsanlegget er all ære verdt. Kapasiteten er særdeles god, og det er meget betjeningsvennlig. Man kan med andre ord i stor grad og uten særlige anstrengelser få luft av den temperatur man ønsker dit man ønsker den. Og det er jo ikke lite, bare det...»

Ny regel: Nå kan du spare mye penger på drømmebilen

30.100 på prislappen

For deg som åpner et bilpanser i dag, og ser hvor lite du faktisk ser utover et digert plastdeksel, så var også dette veldig annerledes for 45 år siden: «Som vanlig for Datsun er det svært lettvint og greit å komme til under panseret. Alt som her trenger ettersyn, service og småjusteringer sitter svært så mekaniker-vennlig til.»

Rund og glatt hekk - og skikkelig støtfanger. Foto: Frank Williksen
Rund og glatt hekk - og skikkelig støtfanger. Foto: Frank Williksen

Noen nøkkeltall om Datsun 120Y:

Motor: 1.171 cc. Toppventilert rekkefirer. 55 hk. Maks dreiemoment ca. 90 Nm ved 3.600 omdreininger.

Drivverk: Bakhjulsdrift. 4-trinns fullsynkronisert girkasse.

Dekkdimensjon: 155 SR 12

Lengde x bredde x høyde: 3,95 x 1,55 x 1,35 m

Vekt kjøreklar: 820 kg

Tillatt totalvekt: 1.200 kg

Bagasjerom: 400 liter

Akselerasjon, 0 – 80 km/t: Ca. 12 sek.

Toppfart: 150 km/t

Bensinforbruk, landeveiskjøring: 0,60 l/mil.

Pris, lev. Oslo: Kr. 30.100,-

Mazda 929 L 2,0: Denne er det bare to av i Norge

Se video: Denne klassikeren blir aldri feil!

Lik Broom på Facebook