Det er ikke ofte man blir sendt på en lansering for en bil som kan være det viktigste man noensinne har kjørt. Men som også kan vise seg å ikke bli viktig i det hele tatt.
Slik er Toyota Mirai, den første virkelige hydrogenbilen (som kun er laget for hydrogen) som går i salg (Hyundai selger sin ix35 med hydrogen-drift, men der handler det om en allerede eksisterende modell som er bygget om).
Hva er en hydrogenbil?
Biler som går på hydrogen kalles enten for hydrogenbiler eller brenselcellebiler. Enkelt forklart fungerer de på den måten at bilen har en drivstofftank som fylles opp med hydrogengass. Denne gassen ledes så til brenselcellene (Mirai har 370 celler) hvor hydrogengassen møter oksygen. Reaksjonen som skjer når hydrogenet og oksygenet møtes skaper energi som igjen driver bilens elmotor.
Grovt sett er det dermed ikke de enorme forskjellene mellom en elbil og en hydrogenbil, siden begge har en elmotor som driver bilen fram. Forskjellen ligger i at elbilen har batterier som må lades opp med strøm, mens hydrogenbilen har en tank som må fylles opp med hydrogengass. Hva som er den beste løsningen for fremtiden, strides de lærde om.
Jeg selv stikker hånden i været og innrømmer at jeg ikke vet svaret. På den ene siden er det svært energikrevende å fremstille hydrogen, sammenlignet med strømmen som en elbil trenger. På den andre siden er enorme batteripakker langt mindre miljøvennlige enn ren hydrogengass. Kanskje er løsningen en fremtid hvor både elbiler og hydrogenbiler trives i fellesskap?
Beskytning med våpen
Ett selskap som har ganske mange flere lærde ansatte enn Broom-redaksjonen, er Toyota. Og for dem er hydrogen svaret for større personbiler som skal kjøre lengre avstander, samt en del tyngre nyttekjøretøy. Mens de ser for seg elbiler på mindre biler, f.eks bybiler som ikke trenger så lang rekkevidde. Selskapet har drevet med utvikling av hydrogenbiler siden 1992, og hadde klar sin første hydrogenbil i 1996, en Rav4.
Deretter har det vært en lang og seig vei, med mengder av problemer som måtte løses. Ett av disse var sikkerhet. Konsernet har både krasjtestet og beskutt de karbonforsterkete drivstofftankene (som har et trykk på 700 bar) med grovkalibrete våpen, slik at man garanterer at ingen eksplosjon kan skje.
Den største utfordringen som man virkelig slet med, var imidlertid kulden. Toyota innrømmer at det lenge så helt uoverkommelig ut, siden man her kjempet mot fysikkens lover som sier at vann fryser til is når det blir under null grader. Men også det problemet ble løst til slutt (de lover at bilen starter selv i 30 minus), noe som har resultert i den ferdige produksjonsbilen Toyota Mirai.
Kjøreglede: 4/6
Toyota har valgt Hamburg som åstedet for lanseringen av Mirai. Det er ikke tilfeldig. Havnebyen er på mange måter den mest avanserte i Europa rent miljømessig, og produserer hydrogen selv fra de enorme vindmøllene som finnes rundt byen. Det er totalt 60 vindmøller, og byen har også seks hydrogenbusser som et kollektivtilbud. Med andre ord er Hamburg overbevist om hydrogen, akkurat som Toyota.
Mirai så først dagens lys som konseptbilen FCV Concept, under Tokyo Motor Show for to år siden. Det er en fireseters sedan av normale proporsjoner, men går altså på hydrogengass.
Bak rattet finner man seg fort til rette, og har man kjørt hybridbilen Prius, før er det null problem. En liten girvelger lar deg velge mellom D og R, etter hvilken kjøreretning du ønsker å ferdes mot, og en stor egen knapp med en P på trykkes inn når du parkerer. Vanskeligere er det ikke.
Idet man setter bilen i D og kjører avgårde, går bilen kun på strømmen som batteriet gir til elmotoren. Når man så er oppe i normal fart, overtar brenselcellene for batteriet, og sender sine krefter til elmotoren. Hvis man gir full gass under f.eks en forbikjøring, kommer kreftene fra brenselcellene og batteriet fram til elmotoren i harmoni.
Ute på veien legger man merke til at bilen er svært stille. Akustisk glass og mye bruk av lyddempende materialer sørger for det, også i hastigheter godt over det man har lov til her hjemme. Toppfarten er for øvrig 178 km/t.
Bilens krefter er ikke all verden. 154 hk og 335 Nm, noe som sørger for at 0-100 går unna på 9,6 sekunder. All akselerasjon er svært jevn og smooth, men en Tesla-eier blir neppe imponert over fartsressursene. Bilen har et helt standard fjærings-oppsett (med MacPherson oppheng foran), og glir fint av gårde.
Styringen er også litt Prius-aktig, uten noen sportslige ambisjoner. Men det ville da også blitt feil, for Mirai handler selvsagt ikke om slike ting. Presser man den litt i svingene, merker man at det er en tung bil (1.850 kg), og med framhjulstrekk tenderer dette mot understyring på vanlig maner. Men man har klart å fordele vekten fint, med et lavt tyngdepunkt, siden de to hydrogentankene er under rumpa til baksetefolket, mens brenselcellene er under de som sitter foran.
Interiør / Plass: 5/6
Det er god plass innvendig i bilen, siden man har fordelt brenselceller og hydrogentanker midtveis i bilen under selve kupeen. Setene er svært gode, faktisk blant det aller beste jeg har erfart fra en japansk bilprodusent. Det er åtte-veis elektriske seter, og kombinert med god støydemping, er dette garantert en særdeles fin langtursbil. Der kommer også hydrogen til sin rett, siden rekkevidden er på 550 km.
Også i baksetet sitter man godt (selv om takhøyden kanskje kunne vært litt bedre), mens bagasjerommet har plass til 361 liter. Det er ikke spesielt mye.
Interiørkvaliteten er meget god, med et litt småfuturistisk preg som passer til bilen. Ikke så vanskelig at du ikke skjønner noe, men akkurat nok til å være noe utenom det vanlige. Sort og sølv dominerer, med en langsgående infoskjerm øverst med funksjoner som speedometer og hvor mye hydrogen du har igjen. Så er det en stor og flott infoskjerm som er plassert øverst på det som ser ut som en bølge fra høyre side av bilen. Der finner man de vanlige hverdagsfunksjoner som f.eks radio og navigasjon.
1180
