Chevrolet Camaro /Pontiac Firebird: Nå er de veteraner

De så hypermoderne ut i 1982. Det gjør de ennå. På tide å handle?

Man skulle ikke tro det, men i år er faktisk tredje generasjon av GMs populære pony cars Chevrolet Camaro og Pontiac Firebird blitt veteraner, ut fra norsk avgifts-definisjon. Det illustrerer - i tillegg til at tiden går fort - hvor tidløst det lineære designet på disse bilene var da det kom.

Ikke minst sammenlignet med de adskillig rundere etterfølgerne som kom ti år etter - og som i dag ser mer daterte ut.

Men her skal det altså handle om tredje generasjon - biler som ble produsert i stort antall, tatt imot med åpne armer og kjørt med tung gassfot av et ungt og villstyrig publikum. Ergo er utvalget av biler stort selv i dag, men mange er også godt slitt.

Les også: Fikk 90 dagers fengsel for å ha skutt Camaroen sin

Forskjellig publikum, like under skallet

Dette er et sentralt poeng når det gjelder denne generasjonen, vet de som kjenner bilene best å fortelle. De ble utviklet under og etter den "andre oljekrisen" i 1979, som slo hardere ut i USA enn mange andre steder i verden. Dermed ble ett av hovedfokusene å spare vekt, og det skal ha barbert bort mye av "slitasje-marginene" fra den forrige generasjonens konstruksjon.

Pontiacen fikk ekstra lav front med vippelykter for å skille seg markert fra Chevroleten. Men det var utenpå - under skallet ble de to bilene bare mer og mer like, og motormessig var det bare standard-fireren som kom fra Pontiac. Foto: GM
Pontiacen fikk ekstra lav front med vippelykter for å skille seg markert fra Chevroleten. Men det var utenpå - under skallet ble de to bilene bare mer og mer like, og motormessig var det bare standard-fireren som kom fra Pontiac. Foto: GM

Det merker man dog ikke før det røyner på. Og da bilene endelig ble lansert så sent som i januar 1982, var det først og fremst det moderne designet som fikk fansen til å klappe i hendene.

Les også: Denne Trans Amen sto i butikken i 32 år før den ble solgt

Som før bygget de to bilene på mye av det samme, men hadde sine forskjeller også - ikke minst optisk. Camaro var, som Chevrolet, den billigste av de to, og var enklest i utførelse. Pontiacen hadde denne gang fått en egen, lavere front med vippelykter for å skille seg enda mer ut, og hadde også mer påkostet interiør og de eksklusive "heldekkende" baklysene som ble videreført fra forrige generasjon.

Fortsatt bakhjulsdrift - og V8

I USA ble Firebirden vurdert som mer "europeisk" i designet enn Camaroen, uten at vi noen gang har skjønte hva man mente med det. Tvert imot husker vi reaksjonene i Norge og Sverige som at Pontiac-fans generelt ble litt skuffet over at spesielt den nye Trans Amen så litt klein ut i forhold til den gamle, mens Chevrolet-fans syntes den nye Camaroen var kul.

Les også: Dagens Camaro er heftigere enn noen gang

Bilene kunne fort ha blitt helt annerledes, og fansen kunne gått på samme smell som tilhengerne av Fords originale "pony car" Mustang hadde gjort i 1974 - da Mustangen ble downsizet voldsomt, gjenfødt på bunnplaten fra småbilen Ford Pinto, og utstyrt med et design og en serie motorer som ikke akkurat minnet om gammel storhet:

GM vurderte nemlig også noe tilsvarende, til og med med forhjulsdrift, men fant ut at det fikk være. Dermed overlevde bakhjulsdriften på disse bilene med et nødskrik, selv midt i GMs mest "forhjulsdrift-opphengte" periode.

Dramatisk forbedrede kjøreegenskaper

Kanskje fordi de var redde for å gjøre for mange endringer på én gang. Med oljekrisen i bakhodet bestemte de seg nemlig for først og fremst å satse på vektreduksjon, aerodynamikk og kjøreegenskaper. De innrømmet at motorene ved introduksjonen ikke ville gi all verdens fartsressurser, men ønsket å ha et topp moderne chassis på plass likevel, for å ha "noe å vokse i".

Også dashboardet var forskjellig i de to bilene. Her Firebird, som hadde større instrumenter spredd ut over et bredere område. Bare rattet overlevde fra andre generasjon. Foto: GM
Også dashboardet var forskjellig i de to bilene. Her Firebird, som hadde større instrumenter spredd ut over et bredere område. Bare rattet overlevde fra andre generasjon. Foto: GM

Dette høres svært fornuftig ut, og skulle vise seg å være det også: Mot slutten av 80-tallet var motorkraften tilbake igjen, chassiset hang godt med gjennom hele konstruksjonens levetid og er noe av det mest kjøreglade og underholdende i hvertfall undertegnede noen gang har kjørt av amerikansk bil.

Les også: Bandits Trans Am - en av filmbilene vi aldri glemmer

MacPherson foran og spiralfjærer bak representerte et kvantesprang i forhold til forrige generasjons bladfjærer. Mindre dimensjoner og vektreduksjon på litt over 200 kilo avhengig av modell bidro til å gjøre bilene forholdsvis lekne.

På papiret så det imidlertid ikke veldig friskt ut i 1982. Standardmotoren var for første gang i historien en firesylindret 2,5-liter på bare 90 hester, mens man kunne få en 2,8 liters V6 på bare 102 hester som trøst. Heldigvis var det også V8 å få - i form av en 5-liter med enten fireportsforgasser og 145 hester, eller med injection-systemet fra Corvette og 165 hester - sistnevnte kun i kombinasjon med automat.

Les også: Gjør lekser - få en Camaro. Motivasjon the american way

Dyre i Norge - til å begynne med

V8 var for øvrig eneste tilgjengelige motor i performance-utgavene; Pontiacs Firebird Trans Am og Chevrolets Camaro Z28, mens base og luksus-variantene Firebird/Firebird SE og Camaro/Camaro Berlinetta kunne bestilles med samtlige alternativer.

Motorene var for øvrig de samme i både Firebird og Camaro. Rekkefireren var en gammel og velkjent Pontiac-konstruksjon, mens både sekseren og 305-åtteren kom fra Chevrolet. Det var tungt å svelge for Pontiac-fansen, som heretter måtte venne seg til Chevrolet-motorer under panseret i samtlige utgaver. Men i 1982 var V8-motorens fremtid i det hele tatt så usikker, at ingen våget å klage.

Camaro Z28 i mørkeblått var en knalltøff bil, som det ble importert en god del av midt på 80-tallet, da nordmenn hadde god økonomi og disse bilene en kort periode kunne registreres som pickup. Foto: GM
Camaro Z28 i mørkeblått var en knalltøff bil, som det ble importert en god del av midt på 80-tallet, da nordmenn hadde god økonomi og disse bilene en kort periode kunne registreres som pickup. Foto: GM

Da bilene kom på markedet var de svindyre i Norge, og bare et fåtall kom hit i løpet av de første årene - gjerne som flyttegods. Rundt midten av 80-tallet gjorde imidlertid både dollarkurs, økonomisk oppsving og småflaue pickup-konverteringer bilene salgbare også i Norge, og en god del av disse finnes fremdeles.

Men nå kan du altså importere en 1982-modell med veteranavgift, dersom du ikke allerede finner det du vil ha innenfor landets grenser.

Del med Facebook-vennene dine!

Priser:

I USA koster en fin 1982 Camaro eller Firebird gjerne et sted mellom 7.000 og 10.000 dollar. Godt utstyrte Trans Am og Z28 i spesielt bra stand og med populære farger kan være dyrere, men dette er tross alt ikke verdens mest sjeldne biler, og det bør være mulig å prute hvis forlangendet nærmer seg 15.000 dollar.

Dårlige og/eller ikke komplette biler koster helt ned mot null, men da kan du like gjerne kjøpe en som allerede er i Norge og spare shipping-, moms- og importkostnader.

Les også: Pål Arvids Trans Am har klart 407 kilometer i timen

Hvorfor?

Enkle og ujålete biler med stor kjøreglede, og bra tilgang på det meste av deler til greie priser. Dessuten et design som står seg godt den dag i dag.

Hvorfor ikke?

Du må ha plass i garasjen. Bilene er dramatisk mye mindre enn sine forgjengere, men fremdeles større enn tilsvarende europeiske og japanske "moro-coupeer". Vit dessuten at baksetet stort sett bare er der til pynt - både benplassen og plassen under taket er svært begrenset.

Den nye hatchback-luken gjorde bilene langt mer praktiske, selv om bagasjerommet ikke var veldig stort. Her kunne man bestille diverse smarte løsninger, som et låsbart deksel over den dypeste delen av bagasjerommet helt bakerst. Foto: GM
Den nye hatchback-luken gjorde bilene langt mer praktiske, selv om bagasjerommet ikke var veldig stort. Her kunne man bestille diverse smarte løsninger, som et låsbart deksel over den dypeste delen av bagasjerommet helt bakerst. Foto: GM

Pass på:

Se generelt etter slitasje og tegn på at bilene har vært kjørt hardt. Har de det må du gå ekstra nøye over hele bilen for å sjekke at ting fremdeles henger sammen, og at de ikke har vært mangelfullt reparert.

Tilstand på motor og drivverk samt interiør er enkelt å sjekke, men det må gjøres. Det samme med karosseri - disse bilene har ikke noe stort problem med rust generelt, men de er 30 år gamle og selvsagt ikke evigvarende. Sjekk spesielt etter rustskader i gulv og torpedovegg fra gamle lekkasjer på biler med T-tak.

Bilene er midt i overgangen mellom å være gamle og uinteressante og til å bli populære klassikere, hvilket vil si at sære deler foreløpig ikke reproduseres i stor skala. Det er intet stort problem, da det meste fremdeles finnes på lager, men enkelte deler - blant annet til noen bestemte bakaksler og differensialer - er visstnok et problem. Sjekk derfor med entusiaster før du slår til på et restaureringsobjekt.

Det har vært forsøkt å starte en klubb for F-body-bilene i Norge uten at det har "tatt av", men du finner mange som kan mye i Trans Am club of Sweden og Camaro Club Sweden.

Hva skal du kjøpe?

Du bør ha V8 - både for lyden, følelsen og for å kunne utnytte kjøregleden i bilen. Og ikke minst for å få solgt den, dersom du en gang skulle bli lei den.

Avtagbare T-topluker er selvsagt kult å se på, men vær oppmerksom på at disse bilene ikke er verdens mest vridningsstive, og vil føles tightere med vanlig tak. Dessuten slipper du lekkasjer gjennom 30 år gamle gummilister.

Skal du ha noe litt spesielt ser du etter en av de 6.000 produserte Camaro Z28ene i blått og sølv, som var kopier av det årets Pace Car på Indianapolis 500-racet. Eller eventuelt en av 2.000 produserte Trans Am med optionkoden "Y84" - den velkjente koden for spesialutgaven i sort og gull, som dette året hadde spesielt Recaro-interiør og diverse chassis-oppgraderinger.

I videovinduene under kan du for øvrig se hvordan de nye bilene ble markedsført på amerikansk TV den gangen:

http://www.youtube.com/watch?v=IHHZDbaUYJQ

http://www.youtube.com/watch?v=6WvPMHNOGNA

Les også: Mustang i stedet? Her er vår kjøpeguide

Designet på disse bilene ser ganske moderne ut fremdeles, men nå runder de altså 30. Spoilerpakken, felgene og den tette grillen gjorde verstingen Camaro Z28 til en skikkelig drømmebil. Foto: GM
Designet på disse bilene ser ganske moderne ut fremdeles, men nå runder de altså 30. Spoilerpakken, felgene og den tette grillen gjorde verstingen Camaro Z28 til en skikkelig drømmebil. Foto: GM
Med vippelykter og ekstra lav front var Firebird ekstra tøff, selv om verstingen Trans Am kanskje så litt "mildere" ut enn før. "Shaker scoop" i panseret var borte   selv denne faste forhøyningen var ekstrautstyr. Foto: GM
Med vippelykter og ekstra lav front var Firebird ekstra tøff, selv om verstingen Trans Am kanskje så litt "mildere" ut enn før. "Shaker scoop" i panseret var borte selv denne faste forhøyningen var ekstrautstyr. Foto: GM
Interiøret, her fra en Camaro Berlinetta, var typisk 80 tallsamerikansk, med mye hardplast og ganske lineært i formen. Men klokkene var lettleste og ergonomien helt grei   og det var lett å finne seg til rette når man ga gass. Foto: GM
Interiøret, her fra en Camaro Berlinetta, var typisk 80 tallsamerikansk, med mye hardplast og ganske lineært i formen. Men klokkene var lettleste og ergonomien helt grei og det var lett å finne seg til rette når man ga gass. Foto: GM
De nye F bodybilene var 10 tommer kortere, 3 tommer smalere og drøyt 200 kilo lettere enn sine forgjengere, og i tillegg til designet var det chassis oppgraderingene som skapte mest jubel   i tillegg til den praktiske hatchback luken. Illustrasjon: GM
De nye F bodybilene var 10 tommer kortere, 3 tommer smalere og drøyt 200 kilo lettere enn sine forgjengere, og i tillegg til designet var det chassis oppgraderingene som skapte mest jubel i tillegg til den praktiske hatchback luken. Illustrasjon: GM
Begge bilene kom i tre utgaver: Baseversjonen, en påkostet utstyrsversjon (SE og Berlinetta), og verstingene (Trans Am og Z28). Her Camaro Berlinetta, som hadde egne aluminiumsfelger, dekorstripe nederst, og som delte grillen med tre ekstra luftspalter med basisversjonen. Foto: GM
Begge bilene kom i tre utgaver: Baseversjonen, en påkostet utstyrsversjon (SE og Berlinetta), og verstingene (Trans Am og Z28). Her Camaro Berlinetta, som hadde egne aluminiumsfelger, dekorstripe nederst, og som delte grillen med tre ekstra luftspalter med basisversjonen. Foto: GM
Tidligere tiders "Y84" option på Trans Am, også kalt "Blackbird" eller "Special Edition", levde videre. Fremdeles i sort med gullfargede aksenter og gullfargede Pontiac emblemer, og nå også med Recaro stoler. Det ga den tilnavnet "Trans Am Recaro". Foto: GM
Tidligere tiders "Y84" option på Trans Am, også kalt "Blackbird" eller "Special Edition", levde videre. Fremdeles i sort med gullfargede aksenter og gullfargede Pontiac emblemer, og nå også med Recaro stoler. Det ga den tilnavnet "Trans Am Recaro". Foto: GM
Sportsversjonene fikk sine egne stoler med ekstra sidestøtte og innstillingsmuligheter. Stolene i denne Camaro Z28en ser heller ikke spesielt sportslige ut, men hadde tross alt hele 18 innstillingsmuligheter for føreren   med justerbar lårstøtte, korsryggstøtte og justerbare sidestøtter på både rygg og sittepute. Foto: GM
Sportsversjonene fikk sine egne stoler med ekstra sidestøtte og innstillingsmuligheter. Stolene i denne Camaro Z28en ser heller ikke spesielt sportslige ut, men hadde tross alt hele 18 innstillingsmuligheter for føreren med justerbar lårstøtte, korsryggstøtte og justerbare sidestøtter på både rygg og sittepute. Foto: GM
Camaro Z28 ble valgt som pace car på Indy 500 i 1982, og som vanlig ble det laget replikaer   visstnok 6.000 stykker. Tøffe biler i sølv og blått, som det også kom noen av til Norge midt på 80 tallet. Foto: GM
Camaro Z28 ble valgt som pace car på Indy 500 i 1982, og som vanlig ble det laget replikaer visstnok 6.000 stykker. Tøffe biler i sølv og blått, som det også kom noen av til Norge midt på 80 tallet. Foto: GM