Lastebilsjåførene vil ikke ha undersjøiske tunneler

– Kan vi unngå undersjøiske tunneler, så bør vi unngå dem, sier Jan-Ove Halsøy, fylkesleder i Hordaland for Norsk Lastebileier Forbund (NLF).

Uttalelsene kommer med bakgrunn i en ulykke i Oslofjordtunnelen tidligere denne uken, hvor en lastebil tok fyr og fire personer ble sendt til sykehus.

Del på facebook

Lang, bratt og trang

Fylkesleder for Buskerud, Olav Vefall, slakter kvaliteten på Oslofjordtunnelen.

– I forhold til trafikken som er i tunnelen er den for lang, trang og bratt, mener Vefall.

Han sier det stadig vekk er problemer i tunnelen som er 7,3 kilometer lang og er 134 meter under havet på det dypeste.

Tunnelen er den tredje lengste undersjøiske tunnelen i Norge per i dag.

– Oslofjordtunnelen er en av de farligste tunnelene vi har, mener han.

– Det er mange som synes det er guffent å kjøre i tunnelen med tungt lass, hevder Vefall. Han sier flere sjåfører heller kjører via ferjesambandet Moss – Horten, om det er mulig. og at de gjerne står over en ferge eller to for å komme seg med.

(Artikkelen fortsetter under bildet) TUNNELBRANN: Ingen ble skadd da denne lastebilen tok fyr i matrafjordtunnelen høsten 2006. Foto: Hansen, Alf Ove/SCANPIX

Pysete østlendinger?

– I Oslofjordtunnelen er det tilløp til problemer stadig vekk, sier Vefall. I tillegg har tunnelen dyre bompenger og er veldig drivstoffkrevende, mener Vefall.

– På Vestlandet og nordover er det flere undersjøiske tunneler, er østlendingene mer pysete enn folk vest og nord i landet?

– Det vet jeg ikke. Vestlendingene har lært seg å leve med dem, og lever med dem daglig slik at de har blitt vant med slike tunneler. Men dette er yrkessjåfører som kjører på Vestlandet også, så de er ikke uvant med tunneler, påpeker Vefall.

Snart kommer verdens lengste og dypeste tunnel på E39 mellom Bergen og Stavanger. Rogfast skal sørge for at det blir ferjefritt nord for Stavanger. For å få det til skal de bygge en 25 kilometer lang undersjøisk tunnel.

Det dypeste punktet kommer til å komme rundt 385 meter under havet. Det er nesten 100 meter dypere enn det som i dag er verdens dypeste tunnel, Eiksundstunnelen.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

FEM OMKOM: Fem mennesker omkom i en ulykke i verdens dypeste undersjøiske tunnel, sommeren 2009. Årsaken var at to biler kolliderte. Foto: Ekornesvåg, Svein Ove/SCANPIX – Er det trygt med undersjøiske tunneler?

Tryggere tunneler i dag enn før

– Det spørsmålet stiller vi oss også, innrømmer Tor Geir Espedal. Han er prosjektleder på gigantprosjektet. Derfor har de et sterkt fokus på sikkerheten i tunnelen, blant annet med en egen risikoanalyse. Det vil og komme en egen rømningstunnel, og det vil bli laget egne redningsplaner. I tillegg er det en egen sikkerhetsgodkjenning fra EU som skal ta vare på sikkerheten.

– Den store forskjellen på denne tunnelen og for eksempel Oslofjordtunnelen er at denne tunnelen vil gå i to løp. Det betyr at en ikke vil få motgående trafikk, peker han på.

Derfor blir risikoen regnet som lavere i Rogfast-prosjektet enn Oslofjordtunnelen.

For 20 år siden var Espedal med og bygde Rennfast-sambandet, en fastlandsforbindelse nord for Stavanger.

– Det har vært en kolossal utvikling med tanke på tryggheten på den tiden, peker han på. Derfor har de eldste tunnelene en lavere sikkerhetsgrad enn de nye tunnelene som blir bygd.

Rogfast blir trolig ikke mer enn syv prosent bratt på det bratteste. Nedstigningen fra Randaberg vil ligge på fem prosent.

– Men store deler av tunnelen vil ligge flatt, peker han på. Prosjektert oppstart er mot slutten av 2014. Byggetiden er planlagt til mellom seks og syv år.

– Alle tunneler er i utgangspunktet farlige

Foreløpige prisestimater anslår en byggepris på rundt seks milliarder kroner, pluss/minus 40 prosent.

Jan-Ove Halsøy, fylkesleder i Hordaland for NLF sier at han ikke føler seg utrygg når han kjører i undersjøiske tunneler.

– Alle tunneler er i utgangspunktet farlige, mener han. Men peker på at han er mer enn skeptisk til undersjøiske tunneler. Han peker på miljøhensyn, bygge og vedlikeholdskostnader.

– En annen ting er mangelen på samband. Ofte er våre sjåfører først på ulykkesstedet. Og flere ganger må de springe ut av tunnelen for å ringe etter hjelp. En kan ikke både hjelpe og springe ut for å ringe etter hjelp, sier han.