På slutten av 70-tallet var mye av den italienske bilindustrien i dyp krise, og et spesialistforetak som Lamborghini var i den aller dypeste krise. Bologna var kommunismens høyborg i Italia, og bilfabrikkene i området ble dominert av arbeidere med særdeles røde ideer og meninger.

Det betydde stadige konflikter med eierne, og streiker kunne forekomme absolutt når og hvor som helst.

For journalister var det umulig å vite om man ville få låne en bil hvis man kom en avtalt dag, rett og slett fordi det kanskje ikke var noen tilstede på fabrikken.

Den eneste man var sikre på å finne hos Lamborghini var huskatten, som passende nok het Lenin. Man produserte knapt biler, og etter to katastrofeprosjekter (terrengbilen Lamborghini Cheetah og superbilen BMW M1) var den finansielle situasjonen i august 1978 helt ute av kontroll. Konsernet gikk inn i såkalt Receivership, hvor en midlertid bobestyrer overtar, mens de opprinnelige eierne ikke får lov til å drive selskapet.

Dette er tidstypisk Bertone-design. 
Dette er tidstypisk Bertone-design. 

Angst for dagslys

Ikke det at de to sveitsiske eierne Georges-Henri Rossetti og Rene Leimer var i stand til å drive selskapet uansett. Rossetti var helt på felgen nervemessig, og møtte sjelden opp på fabrikken. I stedet valgte han å ha sene kveldsmøter hjemme hos seg selv.

Hans bisarre oppførsel ga grunnlag for mange rykter, men i virkeligheten hadde han fått angst for dagslys. Leimer på sin side var fullstendig oppgitt over alle kranglene og konfliktene med de røde fagforeningene, og etter at et planlagt salg til Formel 1 teamsjefen Walter Wolf falt sammen, mistet Leimer motet.

Dommer Mirone utnevnte i stedet regnskapsføreren Alexando Artesi til å lede selskapet, og sammen med den briljante ingeniøren Giulio Alfieri klarte man på et vis å holde Lamborghini i live gjennom 1979, mens man prøvde å finne nye eiere.

Tyske Raymond Neumann (berømt for sine Miura Jota replikaer) prøvde å ta over fabrikken sammen med den tyske Lamborghini-importøren Hubert Hahne og Klaus Steinmetz, og fikk gjennomslag for å ta over fabrikken i november 1979.

Men ved nærmere gjennomgang av alle papirer, ble det oppdaget at den tyske trioen ikke kunne stille de finansielle garantier som var nødvendige for å overta Lamborghini.

Det betydde at ingen kjøpere fantes, og med tom pengekasse, var Lamborghini egentlig død. Den 28. februar 1980 startet man avviklingen av sportsbilmerket som da kun hadde modellen Countach i produksjon.

Inspirert av science-fiction

Bortsett fra sportsbilfans verden over, var det designselskapet Bertone som tok nyheten tyngst. Bertone med superdesigner Marcello Gandini i spissen hadde tegnet alle produksjons-Lamborghinier siden Miuraen kom i 1966, samt de spektakulære konseptbilene Marzal og Bravo.

Nå var Lamborghinis tid ute, og for å hylle merket, ville Bertone lage en siste Lamborghini. De tok utgangspunkt i en Urraco P300 (de to siste ble bygget i 1979), men kunne ikke stole på Gandinis genialitet for oppgaven. Han forlot nemlig Bertone i 1980, og jobben gikk derfor til unge Marc Deschamps som overtok rollen som sjefsdesigner hos Bertone fra Gandini.

Interiøret følger definitivt design retningen for resten av bilen. 
Interiøret følger definitivt design retningen for resten av bilen. 

Designet var inspirert av science-fiction filmer (som jo var det hotteste på den tiden, etter megasuksesser som «Star Wars» (1977), «Nærkontakt av tredje grad» (1978) og «Alien» (1979)), og de geometriske linjene ble dominert av en flat bakende med luker som åpnet seg rektangulært.

Det dype panelet nederst på karosserisiden, som ble til ventilasjonspaneler idet de gikk opp ved bakhjulene, var også friske designideer. Innvendig var det digitalt for alle pengene, med LCD-instrumenter med digitale numre i det rektangulære dashbordet.

Bilen fikk navnet Athon, etter den egyptiske faraoen Amenhotep IV (Nefertitis ektemann), som innførte tilbedelsen av solguden Athon fra 1377-1358 før Kristus.

Denne startet GTI-eventyret – for 40 år siden

Ektefølt pressemelding

Bilens linjer ble litt blandet drops for mange da den ble vist på Torino-utstillingen i 1980, men det alle ble imponert av var selve presseskrivet fra Bertone, som inneholdt noen av de varmeste og mest ektefølte ord noensinne i en pressemelding:

«Vårt valg ved å lage en roadster, og spesielt Lamborghini Engineering, vil utvilsomt føre til en kontroversiell diskusjon. Opp og nedturene som har tatt Lamborghini fra Miuraens storhet til de nåværende dybder er kjent for alle, og vi skal ikke diskutere dem her. Ved å ta denne avgjørelsen, så er det Bertones intensjon å lage en slags orden i det som nylig har vært en svært forvirrende situasjon. Lamborghinis problemer har alltid vært av ren finansiell natur, uten av den grunn å ta bort den populære aktelse for den sofistikerte, raffinerte ingeniørkunnskapen som har gjort Lamborghini-navnet berømt over hele verden».

«I årevis har Lamborghini-stjernen betydd et lykkelig ekteskap mellom avansert teknologi og et eksepsjonelt talent for styling. Også i dag står merket for mengder av erfaring og flinke fagfolk som ikke kan glemmes så lett. I et slikt tøft øyeblikk, så er det Bertones intensjon å nok engang gi vår støtte til et navn som vi ikke ønsker skal dø. Nærmest i håpet om at et sånt navn ikke kan tillates å forsvinne fra bransjen».

Bilen er i dag et ikon og plukkes fram ved passende anledninger.
Bilen er i dag et ikon og plukkes fram ved passende anledninger.

Så endret alt seg

Det som imidlertid gjør det hele litt ironisk sett med ettertidens øyne, er at Lamborghini slettes ikke var død. Bare noen måneder senere kom Patrick Mimran på banen og kjøpte Lamborghini. Merket var riktignok ikke lønnsomt før Audi fikk fart på sakene etter oppkjøpet i 1998 fra malaysiske eiere (som igjen hadde kjøpt det av Chrysler), men Lamborghini er i dag et særdeles lukrativt selskap, med solide overskudd.

For Bertones del gikk det imidlertid stikk motsatt. 70-tallet var glansdagene, og på 90-tallet begynte det å bli vanskelig å få oppdrag, siden de fleste bilfabrikker foretrakk å gjøre designet in-house. I 2009 førte tøffe finansielle tider til at man måtte selge fabrikken i Grugliasco, og i 2011 ble noen av konseptbilene solgt på auksjon, inkludert en viss Lamborghini Athon. Selskapet ble erklært konkurs av den italienske staten i 2014. Sånn kunne altså alt bli snudd på hodet i løpet av 30 år.

For Lamborghini Athon sin del havnet bilen hos den sveitsiske Lamborghini-entusiasten Albert Spiess. Han kjøpte Athon for 347.200 pund på auksjonen i 2011, og han tok også med seg hjem de minst like iøynefallende Marzal og Bravo-konseptene hjem til sin gedigne samling. Det gledelige for entusiaster er at sveitseren av og til tar ut noen av godbitene sine fra samlingen, og i 2016 viste han fram Athon på Concorso d’Eleganza Villa d’Este i strålende solskinn. Men når man er oppkalt etter en solgud, ville da også regn vært høyst upassende…

Les også: Dette er monster-luksus på billigsalg

Dette bladet bestiller du veldig enkelt via SMS. 
Dette bladet bestiller du veldig enkelt via SMS. 

Denne artikkelen stod først på trykk i Norsk Motor Veteran nr. 6-2017

Vil du lese mer om veteranbiler?

Da bør du bestille bladet. Det handler naturligvis om alle mulige slags veterankjøretøyer. Aller mest om biler, men også om motorsykler, båter, treff og kuriosa samt kjøp og salg annonser. Det meste av innholdet er like norsk som brunosten. Der er skrevet av entusiaster – for entusiaster.

Bestill via SMS

Du bestiller det veldig enkelt på SMS. Du skriver inn: MNV1706 og sender det til 2205.

Verre er det ikke. Det koster 99 kroner, og belastes telefonregningen og du får bladet rett hjem i postkassen i løpet av et par dager.

Les også: En time etter at Viking fikk liv i den, var det stopp igjen ...