Det er bare ett problem med denne bilen – du får ikke kjøpt den...

En tilværelse hvor hydrogenbiler er et vanlig syn i trafikken rykker stadig nærmere. Eller gjør den det? Jeg kan ikke spå framtiden (det vil si: jeg kan spå den, men sjansen for at det stemmer vet man jo ikke før den tid kommer), men det kan synes som at hydrogen har fått et lite tilbakeslag.

Toyota, Hyundai og Honda har kjørt tungt på teknologien og investert mye, men de tyske merkene ser ut til å ha fått kalde føtter. Hvor ble det f. eks av alle hydrogenbilene som skulle komme med stjerne på panseret? Vel, de kommer neppe, for Daimler-sjef Dieter Zetsche sa for et par måneder siden at hydrogenbiler ikke lenger var en stor del av konsernets framtidsplaner. En høflig måte å si at man legger bort omtrent all investering i teknologien (ladehybriden GLC F-Cell skal imidlertid ha fått grønt lys, og kommer senere i år).

Grunnen til at Mercedes-Benz, BMW og Audi ikke lenger ønsker å satse stort på hydrogen, er rett og slett utviklingen vi har sett de siste årene. Nemlig at batterikostnader faller hurtig, mens hydrogenproduksjon fortsatt er svært kostbart. Dermed lønner det seg å gå for konvensjonelle elbiler. En hydrogenbil er jo også i praksis en elbil, men i stedet for å lades opp med strøm, får den strøm fra sitt eget medbragte kraftverk i bilen. Sluttprinsippet er uansett det samme, nemlig at en elmotor sørger for framdriften.

Dette kappløpet er gull verdt for alle som vil ha elbil

Hva som er renest, strides de lærde om. Hydrogenbilen slipper bare ut rent vann, men produksjonen og brenselcellene er kostbare og tidkrevende. Samtidig kommer jo også strømmen i en vanlig elbil et sted fra, og det kan like gjerne være fra et skittent kullkraftverk som fra en ren, norsk foss. Hva slags sluttregnestykke man kommer fram til, avhenger av regnemåten og hvilke variabler man bruker.

Honda tidlig ute

Et selskap som har hatt stor tro på teknologien omkring hydrogen og brenselceller er Honda, som allerede i 1998 kjørte omkring med en stor sjuseter. Den var egentlig en rullende og mobil kjemisk fabrikk og hadde knapt plass til sjåfør. Dermed begynte utfordringen om å få det mindre, som resulterte i to mye mindre biler i 1999: FCX-VI og FCX V-2. De ble fulgt av nummer 3 og 4 året etter, som ble prøvd av folk i California. Deretter kom FCX i 2002, som ble sertifisert for USA. I 2005 kom en ny FCX, som ble leaset til individuelle kunder.

I 2008 kom så FCX Clarity som ble leaset til kunder i både Japan og USA, som f. eks skuespillerinnen Jamie Lee Curtis. Også James May fra TV-showet «Top Gear» prøvde denne bilen, og var ekstatisk. Han mente det var en av tidenes viktigste biler, og at hydrogen utvilsomt var fremtiden. Men de siste årene virker det som hydrogen-hypen har dødd litt hen, og det tok også sin tid før den nye Clarity Fuel Cell var klar (mest på grunn av tsunamien og jordskjelvet), men på Tokyo-utstillingen i 2015 viste man den fram, og produksjonen startet i fjor.

Hvordan er den å kjøre ?

For å teste nye Clarity Fuel Cell har jeg tatt turen til Danmark. Et land som har lagt mer til rette for hydrogen enn mange andre land. Ruten består av litt motorvei, så mer vanlige riksveier, og vi tar også en liten avstikker på noen gårdsveier. Bilen er som elbiler flest, det vil si svært lettkjørt. Det er bare å sette seg inn, trykke på startknappen, og trykke inn knappen på midtkonsollen merket D. Off you go!

Siden drivverket ikke lager noen lyd, er det lagt ned mye arbeid i lydisolering. Hvis man ikke lenger har noen lyd fra noe drivverk å forholde seg til, vil det menneskelige øret oppfatte lyder utenfra sterkere enn før. En lastebil på utsiden vil dermed høres mer bråkete ut, enn hvis man har en forbrenningsmotor i sin egen bil.

Ergo er lydisolering viktig, og den er eksepsjonelt bra i Clarity Fuel Cell. Konkurrenten Toyota Mirai er ikke så stille som dette, og det er det vel knapt noen vanlige elbiler som er heller. Den eneste lyden man av og til kan høre er et lite Woosshh, som er lyden av en luftkompressor som gir luft til brenselcellene etter at du har begynt å gi på.

Dette skal gjøre det mye enklere å velge bil

Styringen er lett og grei for en slik type bil, mens fjæringen fungerer fint (MacPherson foran, flerledd bak). Men prøver du å dra på litt i svinger, så merker du at verken styring eller fjæring er satt opp for rundetider på Ringen. Med cirka 1.800 kg å dra på, samt en vektfordeling på 57/43, blir den også ganske framtung og understyrt, uten at man merker det under vanlig kjøring. Totalt sett har man det nemlig ganske så behagelig bak rattet, og bilens sterkeste fortrinn er den eksepsjonelt bra lydisoleringen.

Hvordan er plassen?

Ett stort minus med Toyota Mirai er at den bare har fire seter, noe som gjør at den ikke kan brukes til taxi (mange ønsker å se hydrogenbiler som taxier). Clarity Fuel Cell har imidlertid fem seter, men å få det til var ingen lett jobb for konsernet. FCX Clarity fra 2008 var en fireseter, og hadde brenselcellene plassert mellom forsetene, mens batteriet var under baksetet, og hydrogentanken bak baksetene.

Skulle man få til å lage bilen som en femseter, måtte alt av komponenter ned i størrelse, og dermed begynte Honda på en omfattende ingeniørjobb. Målet var å få plass til brenselcellene under panseret foran, og en tidlig løsning på problemet var å snu hele PCU/motor/girkasse-enheten 90 grader, slik at toppen av den ligger på siden.

PCU-enheten (PCU: Power Control Unit) kombinerer PDU (Power Drive Unit) og VCU (Voltage Control Unit) i et mindre kabinett. Bilen har også Hondas to-trinns overladede elektriske luftkompressor. Kompressoren bidrar til å redusere størrelsen på drivlinjen og muliggjør en mindre brenselcellestabel ved å gi mer luft til den.

Men en mindre brenselcellestabel var ikke nok, brenselcellene måtte også bli mindre. Svaret var å øke ytelsen per celle 1,5 ganger, og dermed kunne man redusere antallet celler med 30 prosent. Effekten på selve brenselcellene er den samme som før, 100 kW.

Cellene ble også krympet i størrelse, og er nå 20 prosent tynnere. Til sammen er det 358 brenselceller i selve brenselcelle-stabelen. Som det er nå er størrelsen omtrent som en 3,5-liters V6 når du åpner panseret, og da er jo også girkassen inkludert.

Litium-ionbatteripakken på 1,7 kWh ligger under forsetene til sjåfør og passasjer. Den sørger for at man alltid får den kjappe responsen man vil ha, og selv om du kan bruke halvparten av batteripakkens ressurser på under et minutt, så lades den fort opp igjen når du slipper opp gassen med strøm fra både brenselcellene og bremsingen.

Bilen har to hydrogentanker. En plassert under baksetet på 24 liter (innvendige mål) og en bak baksetet på 117 liter. Til sammen 141 liter. Den gamle var på 171 liter, men den lagret innholdet under 350 bar trykk. Nå lagres hydrogenet under dobbelt så høyt trykk: 700 bar. Det betyr at trykket har økt med 39 prosent, som også betyr at de nye tankene har mye tykkere vegger, noe som er grunnen til at den gamle var på mer i liter. Når det gjelder hvor mye man får på tanken, så klarer den nye å lagre 5 kg med hydrogen, kontra den gamle som kunne lagre 3,6 kg.

Rigmor har en av Norges råeste bruktbiler

Sikkerhet er ivaretatt gjennom mengder med sensorer som hele tiden måler avvik i hydrogenforsyningen, og den vil slå av systemet hvis lekkasjer blir oppdaget. Foran er det også laget en stor festebjelke som forhindrer brenselcellene fra å «hoppe ut» av strukturen i en kollisjon.

All plassbesparelsen som Honda har fått til, gjør at bilen oppleves som stor og romslig innvendig, og de i baksetet har særdeles god plass. Men ett sted bilen ikke er så stor er bagasjerommet. Det er på 339 liter, og det er mindre enn det høres ut som. For bare helt bakerst er det litt dybde i det, mens det lenger foran blir som en hylle hvor man bare kan legge små bager.

Går den bra?

Alt er relativt, men Clarity Fuel Cell har 300 Nm tilgjengelig fra 0 omdreininger, så den føles ganske så kvikk ut i byhastigheter. 0-100 går unna på 9 sekunder, mens toppfarten er oppgitt til 165 km/t. Setter du den i sportsmodus blir det mer regenerering og mer motorbrems, noe som fører til en mer direkte respons når du trår på gasspedalen.

Men forskjellen er minimal. Viktigere er rekkevidden, og her klinker bilen til med 65 mils rekkevidde. Den var opprinnelig oppgitt til 70 mil, men på grunn av signaler mellom bil og fyllestasjon, har man oppdaget at tanken bare blir 92 til 96 prosent full når man skal fylle den opp. Derfor har man gått over til å oppgi bilen med 65 mils rekkevidde, slik at ingen blir skuffet.

Finest utenpå eller inni ?

Noen vil kanskje synes designet blir litt for mye, men for en som elsker «Battlestar Galactica» går dette hjem. Jeg liker at bilen lyser litt framtid og science-fiction, og en del av de mest kantede detaljene kunne vært designet av Marcello Gandini i sine glansdager.

Innvendig har man derimot gått forsiktig frem, og man får følelsen av at dette kunne vært en hvilken som helst Honda. I tråd med bilens miljøprofil har man brukt resirkulerte materialer (ultrasuede) på 80 prosent av de innvendige overflater, mens setene har fått et trekk i plantemateriale. Apropos planter, så blir alt luft utenfra filtrert, slik at den er 100 prosent luktfri og allergifri. Perfekt hvis man kjører gjennom jordbruksområder med sterk gjødsling eller tett bjørkeskog med mye pollen.

…og hva er konklusjonen?

Clarity Fuel Cell er en del av satsingen som Honda kunngjorde på Geneve-utstillingen i 2017, som går ut på at det skal være elektriske drivlinjer i 2/3 av alle bilene man selger i Europa i 2025. Honda vil sende en flåte av Clarity Fuel Cell-biler inn i europeiske demonstrasjonsprosjekter fram til 2022 (prosjekt HyFive), og de skal brukes som demo og PR-maskiner for å vise hva hydrogenbiler er gode for.

På sikt håper man å påvirke myndigheter i ulike land til å øke satsingen på området, spesielt med tanke på infrastruktur. Det er da også der svakheten ligger. Selv de fremste steder på området som California, Norge og Danmark har bare henholdsvis 26, 5 og 7 hydrogenstasjoner.

Men alle planlegger flere. California skal få 23 nye i 2017, mens det i Norge skal bygges 20 nye stasjoner innen 2020. I Danmark satses det en halv milliard kroner på å nå målet om at innen 2020 skal ingen innbygger i landet trenge å kjøre lengre enn 15 minutter for å komme til en hydrogenstasjon. I Japan har man for øvrig 90 hydrogenstasjoner, men de er kun åpne fra 09.00 til 17.00, og er stengt i ferien. Dette fordi man ikke tillater fylling uten kvalifisert assistanse fra noen som jobber ved stasjonen (I California kan du imidlertid fylle når du vil uten assistanse).

Er du en pollenallergiker som nå har funnet den ideelle bilen, så må jeg imidlertid skuffe deg. Du kan ikke kjøpe Honda Clarity Fuel Cell. Noe sted. I California er den oppgitt med en pris på 59.365 dollar, men den kan bare leases (369 dollar i måneden, og Honda gir også bort hydrogen til en verdi av 15.000 dollar i avtalen). Det samme gjelder i Japan.

I Europa vil den inngå som en del av allerede nevnte HyFive-prosjekt, hvor noen få enkeltpersoner i enkelte land kan få en avtale som lar dem bruke bilen. Dette betyr at du intet sted i verden får lov til å kjøpe bilen, men det foreligger planer om at den skal selges til kunder på vanlig basis i California og Japan mot slutten av 2018. Det er synd, for bilen virker ferdigutviklet, og som jeg ser det er Clarity Fuel Cell den klart beste av de tre hydrogenbilene som Hyundai, Toyota og Honda har laget. Så får fremtiden vise om hydrogen var et blindspor eller ikke.

Nå er antallet bruktbiler rekordhøyt