Toyota Hilux er planetens kanskje mest seiglivede og robuste bil, ett inntrykk som ikke akkurat har blitt mindre etter legendestatusen bilen fikk på «Top Gear», hvor den overlevde absolutt alt den ble utsatt for. Den populære bilen selges over hele verden, og har til nå gått unna i over 18 millioner eksemplarer, gjennom syv ulike generasjoner fra starten i 1968.

Takket være dens robuste konstruksjon, kombinert med Toyotas driftssikkerhet, har bilen vært avbildet mer på Nyhetssendingene på TV opp gjennom årene enn noen annen bil. Hvor ofte har man ikke sett ulike geriljagrupper og paramilitære styrker sittende på planet av en Hilux (gjerne supplert med et fastmontert maskingevær), mens bilen humper seg avgårde gjennom jungelen? Et syn som festet seg ekstra godt på netthinnen i den tiden Hilux hadde utstanset Toyota-logo på lasteluken.

Akkurat det er noe jeg savner idet jeg tar rattet på åttende og siste generasjon Hilux, men det er jo lov å håpe at den klassiske bakluken kommer tilbake en dag. Ellers ser nye Hilux sånn umiddelbart litt upersonlig ut, og mange Hilux-eiere har vært forsiktige med å rose det nye designet. Men som med mye annet, handler det vel mest om tilvenning.

Nye Toyota Hilux kommer til Norge i september, men kan bestilles nå. Foto: Lord Arnstein Landsem
Nye Toyota Hilux kommer til Norge i september, men kan bestilles nå. Foto: Lord Arnstein Landsem

Hvordan er den å kjøre?

De som har kjørt gammel Hilux, vil neppe kjenne igjen bilen. I gamle dager var Hilux stumpete og sjarmerende tungkjørt, mens dagens versjon er mer som en personbil med et stort lasteplan. Man sitter godt i veltilpassede seter, som ikke går i den klassiske japanske fellen med seter laget for den gjennomsnittlige japaner. Mannen jeg deler bil med er godt over 1,90 meter lang, og ikke én gang under de mange og lange timene bak rattet, hørte jeg ham klage over komforten. Setene er skinn eller stoff, og der hvor vi kjører er det klart best med stoff-seter. For det blir nemlig ganske så varmt i Namibia, hvor lanseringen av bilen finner sted.

Da er et velfungerende AC-system nødvendig, og bilen har også bekvemmeligheter som Cruisekontroll og en enda lettere servostyring i lave hastigheter enn før (mens den er tyngre i høyere hastigheter for økt stabilitet).

En av de smarteste bilene du kan kjøpe

Normalt vil en testkjøring av en ny bilmodell finne sted i et land hvor veiene er bedre enn her hjemme, men i Namibia er dette stikk motsatt. Veiene er stort sett grus, og med enorme mengder vaskebrett som rister i hjel det meste. Den gjenstående testkjøringen finner sted på enda verre veier, da man har funnet en lang offroadløype over en fjellvei, etterfulgt av kjøring i sand-dyner i Namibias ørken (se «Mad Max: Fury Road» som referanse, den ble tatt opp i Namibia).

Med andre ord snakker vi om en ekstremt tøff testløype for en ny bilmodell. Det sier også litt om kvaliteten på bilen. For hvis man legger kjøringen over flere dager til slike forhold, føler man seg også rimelig sikker på bilens kvaliteter.

Jeg må også selv ta av meg hatten når det gjelder kjøringen. Hilux krabber seg opp særdeles tøffe fjellveier, med enorme mengder store steiner som kan ødelegge de fleste firehjulstrekkere. Med en bakkeklaring på hele 29,3 cm i Double Cab-utførelse, og en enda sterkere rammekonstruksjon enn før, så kommer man seg fram. Å skifte til lavgir foregår ikke lenger via en ekstra girspake, men med en enkel bryter. Man setter bilen i N, vrir fra H4 til L4, og dermed er man klar.

Dyrefotos fra en lansering har egentlig null relevans for saken, men hvor ofte tar man bilde av en gepard? Foto: Lord Arnstein Landsem
Dyrefotos fra en lansering har egentlig null relevans for saken, men hvor ofte tar man bilde av en gepard? Foto: Lord Arnstein Landsem

Jeg har aldri vært på en billansering før med så mye bruk av lavgirserie, men lavgir betyr utfordrende terreng, og det er alltid gøy. Spesielt gjelder dette ørkenkjøringen. Nå har jo den null relevans til norske forhold, men for de som måtte være interessert, kan jeg jo nevne litt om kjøringen i sand-dynene. Jeg kjører en testbil med 6-trinns automat, og da er trikset å sette automatspaken til venstre, og så sette den i giret man ønsker manuelt, etter hvor bratt sand-dynen er og hvor mye fart man trenger for å komme opp.

Man kan f.eks sette spaken i 3.gir. Det betyr at den tar løs i første, girer opp til andre når farten blir stor nok, og så til 3. Når man så kommer til toppen av sand-dynen må man øyeblikkelig slippe gassen (men ikke røre bremsen) også gire ned med spaken til 2 eller 1 alt etter hvor bratt nedfarten er på den andre siden. Her igjen er det viktig å ikke røre bremsen, for da kan bilen begynne å skli ut til siden, som kan resultere i velt. Når man er nesten nede, kan man gire opp og øke farten. Hilux har Hill Descent Control, men i ørkenen er det best å la den gå ned bakkene i lavgir uten å røre bremsene.

Skulle du av ulike årsaker ha et gedigent sandtak på tomten din, er det bare å kjøre Hilux der. Foto: Lord Arnstein Landsem
Skulle du av ulike årsaker ha et gedigent sandtak på tomten din, er det bare å kjøre Hilux der. Foto: Lord Arnstein Landsem

Hvordan er plassen?

Interiøret ser bra ut, og egentlig som enhver annen vanlig personbil. En ny 7-toms berøringsskjerm er på plass, men over de ekstremt hullete veiene i Namibia er det ikke alltid like lett å treffe det man ønsker på skjermen. Dette blir neppe noe stort problem i Norge. Brytere og kontroller er enkle og logiske, og flere koppholdere er selvsagt på plass i en ordentlig arbeidsbil.

Plassen i baksetet er romslig og god, og to voksne personer sitter godt der. Lasteplanet er større og sterkere enn før, og Toyota oppgir at bredden på det har økt fra 154,4 cm til klasseledende 164,5 cm. Selve lasteluken har fått sterkere braketter og kraftigere hengsler enn tidligere. Nyttelasten er 1 tonn, og hengervekten 3.200 kg.

Men større lasteplass for å konkurrere med Isuzu og Ford Ranger har også medført at Hilux har vokst 7,5 cm i lengden og 2 cm i bredden. Totaldimensjonene er 5,33 meter i lengde, 1,85 meter i bredde og 1,81 meter i høyde. Personlig kunne jeg ønsket meg en mer kompakt bil, for da blir den enda bedre i terrenget, men i dagens samfunn vil jo alle ha god plass, så da blir det sånn.

Klassikeren har en helt unik historie

Den namibiske gaupa (Caracal) er et strålende syn (og dekker over min mangel på gode interiørbilder) Foto: Lord Arnstein Landsem
Den namibiske gaupa (Caracal) er et strålende syn (og dekker over min mangel på gode interiørbilder) Foto: Lord Arnstein Landsem

Går den bra?

Lanseringer pleier å ha mange ulike motorer tilgjengelig, men i Namibia er det kun én motor tilgjengelig: Den nye 2.4 D-4D Global Diesel motoren med stop/start-teknologi, som blir eneste motor i mange markeder (som det norske). Motoren er en firesylindret 16-ventils 2,4-liters (2393 ccm) turbomotor på 150 hk ved 3400 omdreininger. De 150 hestene kjennes ikke spesielt pigge ut, men har da også 2,1 tonn å slepe på i Double Cab-utførelse. Det betyr 0-100 på 12,8 sekunder og en toppfart på 170 km/t. Viktigere er dreiemomentet som er på 400 Nm fra 1600 omdreininger til 2000 omdreininger. Det gjør at bilen er sterk nede i turtallsregisteret, noe som er nødvendig i tungt og tøft terreng (og ikke minst viktig for de som skal trekke tung henger her hjemme).

I utlandet kan du kjøpe Hilux som ren tohjulstrekker (ikke mulig i Norge), og da får du den kun med manuell 6-trinns kasse. Velger du firehjulstrekk kan du i tillegg velge en 6-trinns automatkasse. Sistnevnte er den utvilsomt beste girkassen til bilen, da den manuelle kassen ikke er helt på nivå med en Toyota GT-86 hva gjelder tighte og presise girskift.

Den nye motoren har i Double Cab et blandet forbruk på 0,72 l/mil for automat (0,68 l/mil for manuell), mens CO2-utslippet er på 189 gram/km for automat og 178 med manuell. I Norge blir slike CO2-verdier høyt beskattet, og det gjør at prisen ikke blir spesielt rimelig hvis du vil ha baksete.

Det er tørt i Namibia, men utsikten er fin når man kommer opp i høyden. Foto: Lord Arnstein Landsem
Det er tørt i Namibia, men utsikten er fin når man kommer opp i høyden. Foto: Lord Arnstein Landsem

Hva er konklusjonen?

Hilux er som arbeidshest en aldeles fabelaktig bil i sitt segment, og den vil garantert glede mange som trenger plass, framkommelighet og robusthet. Den kommer til Norge i september, men forhåndsbestillingen er allerede i gang. Den kommer i to ulike utstyrsnivåer, SR og SR+.

Førstnevnte har 17-toms felger på 265/65R17 dekk, og har manuelt klimaanlegg, elvinduer foran, DAB+ med 6 høyttalere, ryggekamera, varmeseter foran, kjøleboks foran, cruisekontroll, 220V uttak i midtkonsoll og nøkkel med fjernbetjening av sentrallås.

Plussversjonen har i tillegg 18-toms felger på 265/60R18-dekk, elvinduer bak, skinnseter, LED hovedlys og automatisk klimaanlegg.

Toyota Hilux Double Cab

Motor: 2,4-liter, firesylindret, diesel

Effekt: 150 hk/400 Nm

Forbruk: 0,72 l/mil

0-100: 12,8 sek

Toppfart: 170 km/t

Vekt: 2155 kg

L/B/H: 533/185/181 cm

Pris: Fra 326.166 kr (varebil)

Fra 639.900 kr (personbil)

Som varebil er prisen 316.065 kroner for Extra Cab med manuelt gir i SR-utførelse. Double Cab koster 326.166 kroner i den samme utførelsen, mens Double Cab med automatgir koster 344.906 kroner i SR-utførelse, og 367.509 kroner i SR+.

Vil du ha personbil og glede deg over bakseter, blir derimot ikke tallene fullt så hyggelige. Da koster en Double Cab med manuelt gir 639.900 kroner i SR-utførelse, og 668.800 kroner i SR+. Vil du ha automatgir er prisene 678.900 kroner for SR, og 707.800 kroner i SR+. Det er betydelige summer for en ganske så enkel pickup. I Sverige vil en fullspekket bil koste rundt 350.000 kroner, altså halve summen hva den koster i Norge. Men det er ikke Toyotas skyld…

For første gang gjør den valget vanskelig