Gjett om dette vakte oppsikt hos forhandleren i Oslo

1970-tallet var tiåret da utvikling av «sikkerhetsbiler» hadde sterkt fokus i bilindustrien. Det var en naturlig utvikling etter mange år med høye ulykkestall. I Norge var for eksempel antall trafikkdrepte i 1970 over 500, og det sto dårlig til med trafikksikkerheten i de fleste land. Derfor hadde bilprodusentene satt sine kloke hoder i gang med å tenke sikkerhet.

Eksempler på dette var sikkerhetsstudiene fra Volkswagen, Mercedes-Benz, Volvo og British Leyland – for å nevne noen Broom allerede har omtalt. Også den japanske giganten Toyota utviklet prototype på en sikkerhetsbil, og det var en svært stolt importør som inviterte meg til å se denne bilen hos en Toyota-forhandler i Oslo i 1974!

Det indre som teller!

Jeg husker ennå hvor overrasket jeg ble over designet, som jo ikke var spesielt aerodynamisk. Veldig spesielt var også det lange panseret og frontpartiet, og et kraftig "underbitt" med en frontstøtfanger som var like dominerende som det Volvo viste litt senere på sin nye 240-serie. Pent? Nei, jeg syntes ikke det - men det man ikke gjør for skjønnheten, gjør man tydeligvis for sikkerheten!

Aller mest overrasket det likevel at den ganske store bilen bare var en toseter, men igjen handler det jo om sikkerhet, med mye omtanke skjult under skallet - ikke minst med lange absorberingssoner. Bilen skulle både redusere, og helst forhindre skader, på dem som satt inne i den, redusere skaderisikoen for fotgjengere – og redusere skadeomfang på selve bilen.

Nei, utseendet hadde åpenbart ikke første prioritet - men det er som kjent det indre som teller... En nøyaktig slik utseende Toyota kom aldri, men viktige tekniske nyheter fra prototypen var allerede på plass i enkelte produksjonsmodeller det samme året, og allerede der begynte de investerte millionene å betale seg.

100 prototyper krasjtestet

Oppdraget med å utvikle Experimental Safety Vehicles (ESV) fikk Toyota av den japanske regjeringen, som hadde iverksatt et omfattende ESV-program. Toyota leverte den første av ti prototyper av sin toseters ESV-modell 6. september 1973 – og fulgte opp med ytterligere ni slike biler i slutten av november.

Da hadde fabrikken brukt over to milliarder japanske yen – eller mer enn 7,5 millioner amerikanske dollar – på prosjektet i løpet av de siste tre årene.

Siden tidlig i 1971 hadde 40 av selskapets ingeniører jobbet eksklusivt med de forskjellige løsningene som ble vist i ESV-bilen. Omkring 100 prototyper var blitt krasjtestet i eksperimenter med bremseytelse, styrestabilitet og siktforhold for føreren for å kunne ende opp med en idéell «sikkerhetsbil».

Dette var den dyreste bilen deres noensinne

Toyotas egne mål

Det var spesielt to mål som måtte oppfylles. For det første å møte og helst overgå den japanske regjeringens ESV-spesifikasjoner for å forebygge ulykker, og for det andre å overgå kravene på samme måte når det gjaldt kjøretøyets sikkerhet ved en kollisjon.

Da bilen ble presentert, kunngjorde Toyota – ikke uten stolthet – at bilen ikke var bygget bare for å møte regjeringens ESV-krav, men minst like mye for å tilfredsstille Toyotas egne, høye sikkerhetsmål.

Dette mente de om fremtidens bil - i 1974

Støtfangere som ga etter

Selskapets ESV-studier ble utviklet ene og alene som eksperimentstudier. Det var en viktig del av arbeidet med å finne de best mulige sikkerhetsløsningene, uavhengig av kostnader eller mulighetene for å starte serieproduksjon av slike kjøretøy eller varianter av dem raskt.

Noen serieproduksjon av prototypene eller tilsvarende modeller kom aldri i gang, men kunnskap og detaljer fra Toyota ESV 1973 kom til syne allerede i 1974-modeller. Dette gjaldt for eksempel støtabsorberende støtfangere, som kom på den nye Toyota Corona-serien.

Variabel lysstyrke

Toyota ESV var en to-seter. Bilen var 4,30 m lang, 1,80 m bred og 1,36 m høy. Under panseret hadde den en firesylindret rekkemotor på 1,6 liter med 102 hk. Girkassen var en tretrinns automat.

Det var skivebremser på alle fire hjul, og et elektronisk anti-skrens system skulle sikre stabil bremseeffekt med kortest mulig bremselengde på alle slags underlag.

Frontlyktene hadde et 4-trinns hastighetsavhengig system som skulle levere passende lysstyrke til den aktuelle hastigheten. Et ekstra «nødlys-system» var også installert, og dette ville tennes automatisk dersom en eller begge hovedlykter falt ut. Blinklysene hadde lysstyrke som automatisk tilpasset seg dag- eller mørkekjøring.

Beskytte fotgjengere

Driftsområder som kunne bli utsatt for feil – motor, lys, bremser etc – var koblet til varsellamper i midtkonsollen.

Mye av interiøret var kledt med sikkerhetsputer, og alle betjeningsorganer var lokalisert ergonomisk riktig.

Toyota ESV hadde en ekstra energiabsorberende ramme som skulle ta opp 67 prosent av energien ved en frontkollisjon i 80 km/t. Ved alle spesifiserte kollisjonshastigheter skulle ikke kupéen trykkes inn mer enn 5 tommer, eller ca 13 centimeter.

Støtfangerne foran og bak hadde integrerte støtdempere som kunne ta opp all kollisjonsenergi ved hastigheter opp til 15 km/t uten skader på karosseriet. I kollisjoner ved 80 km/t skulle de ta opp 13 prosent av energien. For å beskytte fotgjengere var støtdemperne belagt med mykt plastskum.

Kollisjonsputer

I hele interiøret var det brukt energiabsorberende materialer (sikkerhetsputer og lignende). Bilen hadde energiabsorberende rattstamme og 2-punkts sikkerhetsbelter som ble tatt av og på med åpning og lukking av døren. Fører og passasjer kunne bevege seg fritt med beltet på under vanlig kjøring, og ved en antatt kommende kollisjon ble beltet låst på signal fra en sensor.

Toyotas ESV hadde også kollisjonsputer. For føreren satt kollisjonsputen i rattnavet, og for passasjeren i en pute på dashbordet. Kollisjonsputene ble aktivert av en radarsensor som sendte signaler til en computer, som så regnet ut kollisjonstidspunkt ved å beregne relativ hastighet og avstand til et annet objekt ved hastigheter over 30 km/t.

Fallbelte og plastduk fra taket - det var sikkerhetsutstyret her

Video: Her er brukttesten vår av en virkelig legendarisk Toyota