Joda, dette er en av Norges mest eksklusive biler

Koster skjorta. Men likevel er dette et smart kjøp. Se video:

Publisert 14.11.2021 19:43

Denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.

2,3 milioner kroner for en BMW 5-serie. Det høres jo ganske sprøtt ut. Men sånn har det altså blitt. Norges dyreste og mest eksklusive M5 heter CS til etternavn. Med de to bokstavene på plass skjer det noe med både pris og ytelser.

Den norske importøren får kun to eksemplarer av bilen som blir produsert i et svært begrenset opplag. Informasjonsdirektør Marius Tegneby forteller at de lett kunne solgte disse to bilene flere ganger. Selv med den friske prisen.

Ved første øyekast kan det virke ganske bisarr, at noen punger ut slike summer for CS. En M5 Competition, som er eneste alternativ om du skal ha en ny M5 hos den norske importøren nå, koster nemlig nesten 600.000 kroner mindre.

Hva går du glipp av om du velger Competition i stedet for CS? Jo, for eksempel 10 hestekrefter og 0,2 sekunder på sprinten fra stillestående til 100 km/t. Dessuten får du ett baksete mindre og dårligere støyisolering.

Høres det fristende ut, så langt?

– Ansvaret i dine hender

Kanskje ikke. Men så er det selvsagt heller ikke slik BMW selger inn bilen til sine kunder. For det er mye mer i historien.

Vi skal få teste den – og ikke bare på vanlig vei. Tegneby i BMW har vært så snill å bestille tid på Rudskogen til oss, også.

Men rett før bilen plukkes opp dukker følgende mail opp i innboksen.

– Alt klart på Rudskogen. Men – det er meldt mye regn... og bilen står på Pirelli P Zero Corsa. Legger avgjørelsen – og ansvaret – i dine hender.

Ikke noe press, med andre ord.

Se og hør mer av BMW M5 CS her!

Laserlysene er rå i mørket – og de gule signaturlysene gir godfølelsen alt før du har satt deg bak rattet.

Ikke bare EU sin feil

Jeg plukker opp bilen hos BMW Norge på Fornebu. At dette er noe utenom det vanlige forstår jeg alt når jeg trykker på nøkkelen for å låse opp.

LED-lysene foran lyser gult. Et lite grep som er gjort som et nikk til GT racing-bilene.

Lyden ved oppstart er også grovere enn vanlig. V8-en er den samme som står i M5 og M5 Competition. Men i CS er den tunet. Her yter 4,4-liters twin turbo-motoren 635 hestekrefter. Det er altså ti mer enn M5 Competition – og 35 mer enn standard M5.

Likevel. Det kunne gjerne vært enda mer vellyd fra eksosanlegget. Om det er én bil man skal tøye alle ender av skalaen, så er det med akkurat denne. For målestokken her har stjerne i grillen, AMG på bakluka og en enda grovere klang i eksosanlegget.

Og Mercedes må forholde seg til de samme EU-reglene som BMW. Så selv om EU må ta mye skyld, er mangelen på det lille ekstra fra eksosanlegget litt BMW sitt ansvar, også. Klikk her for å høre lyden og se om du er enig i vurderingen.

Interiøret er mindre lounge-aktig og mer hardcore – enn i de andre M5-modellene. Sånn det skal være i en CS-utgave.

Før var dette den heftigste M5-utgaven

Holdt igjen

Heller ikke designet er veldig utagerende. Men takket være matt grønn lakk i kombinasjon med gullfargede (eller er det bronse?) detaljer, vekker den mye oppmerksomhet.

Selv felgene er gullfargede – bremsekaliperene, også. Det kunne blitt tacky. Når man forsøker å beskrive utseendet, høres det også sånn ut. Men ser du den på bilder – eller aller helst om du er så heldig å se den i virkeligheten – så skjønner du hva jeg mener. Den har mye tilstedeværelse.

Likevel, BMW har ikke gått amok. Ingen veldig prangende spoilere, vulgære vinger eller smakløs bredding av karosseriet.

I en grad en slik bil kan være diskret, er CS faktisk det.

Det synes vi det er helt greit. M5 har alltid vært diskret – og trenger ikke å flagge hvor mye krefter som er dyttet mellom forskjermene. De som vet, de vet. De som ikke vet, de finner det tidsnok ut ...

Test BMW M5 Competition: – En skikkelig bølle!

Gjorde hjemmeleksa

Selv hadde jeg gjort hjemmeleksa før jeg fikk nøkkelen. Jeg vet at denne børsa kan ydmyke sportsbiler og måle krefter med superbiler. 0-100 km/t tar for eksempel 3 sekunder blank. Enkelte har målt den til raskere enn det, også. Smak litt på den! Vi tross alt om snakker om en sedan med hengervekt på 2 tonn.

Alt dette vet jeg, altså. Likevel får jeg en støkk første gangen jeg gir litt ordentlig gass. Kombinasjonen av Cup-dekkene laget for racing – og rått, norsk høstvær er langt unna ideell. Med antispinnsystemet delvis deaktivert, blir det både mer hjulspinn og sladd enn ventet ...

– Legger avgjørelsen – og ansvaret – i dine hender.

Jada, jada, jeg husker den ...

Unik mulighet: Broom-Vegard fikk kjøre ALLE generasjonene av M5!

Du blir en hyppig kunde på bensinstasjoner i en M5 CS.

Første gang

Snart skal jeg heldigvis komme meg et sted der det er andre forhold og regler enn på vanlig vei. Grillen, som selvsagt har gullfarget ramme, peker sørover. Neste stopp er motorsportens mekka: Rudskogen Motorsenter.

Dette er første gang jeg har hatt en testbil der reservasjon for banekjøring er inkludert. Hyggelig gjort, er det det er.

Dessverre blir ikke den opplevelsen helt som jeg skulle ønske. Været er grått og tåka henger tykk over banen. Så selv om det ikke regner, er asfalten fuktig. Hele dagen. Kombinert med seks-sju plussgrader og nevnte Cup-dekk, er det omtrent håpløst.

Men moro er det, om ikke annet. Og tidvis ganske skummelt.

En forsøksvis underholdende video fra den seansen kan du se her.

Banekjøring på Rudskogen ble ikke helt som vi hadde håpet. Men moro var det, likevel!

Irriterende

Det er litt synd at værgudene ikke spiller på lag. For skal jeg virkelig få kjenne G-kreftene denne bilen har å by på, trengs det høy temperatur både på asfalt og i dekkene.

Jeg har kjørt vanlige M5 på bane. Jeg vet at den er høyst kapabel. Men CS er "next level"-greier. Den er BMWs svar på Erling Braut Haaland. En standard vi ikke har sett før.

Under skallet er det masse små og store detaljer som bidrar til et ganske annet inntrykk enn i en vanlig M5.

Ser du disse lysene i speilet - er det bare å flytte seg

Suzuki har det. M5 CS derimot ...

Men ikke alle er positive. La oss ta det negative først som sist. Støyisoleringen er redusert. Ofret for redusert vekt. Voldsomt stor forskjell er det ikke. Men du merker det.

Midtarmlenet sitter fast. Du får ikke åpnet opp – slik du er vant med. Det er også for å spare vekt. Litt irriterende, faktisk.

Vanlig ryggekamera er på plass. Men noe 360-kamera eller 3D-visning, får du ikke.

Det er det også at du ikke får 360 graders ryggekamera – i en tysk premiumbil til 2,3 millioner kroner!

Adaptive cruisekontroll kan du dessuten bare glemme. Suzuki har det som standard på de fleste modellene sine. Men i BMWs ultimate kjøremaskin, får du klare deg uten.

Her er fem ting vi liker og fem ting vi ikke liker med M5 CS

Tynn forklaring?

Alle punktene over er lett å forsvare for BMW. Vekt skal spares og kundene som kjøper denne bilen er ikke interessert i å la bilen styre gasspedalen. M5 CS skal kjøres av sjåføren.

Men ærlig talt. Her mistenker jeg at det handler mest om prinsipp og image. Tanken er kanskje at de dresskledde herrene skal gi følgende svar, når noen spør om den adaptive cruise-kontrollen som mangler:

– Nei, vet du hva. Det har den ikke. Og det er helt bevisst. Dette er en kjøremaskin. Nesten en ren racerbil. Skapt for adrenalin, hjulspinn og G-krefter. Selvsagt skal den ikke styres av en datamaskin. Her er det jeg som sitter i førersetet. Med all makt. Det har BMW skjønt – og det er derfor jeg har kjøpt den.

Innerst inne, tror vi likevel eieren hadde satt pris på det utstyret. Det kunne heller vært en hemmelig knapp – som bare BMW og kjøperne visste om ...

Dette er selve ur-M5-en – og vi har testet den!

Nerde-greier

De som kjenner BMWs M-avdeling, vet at man ikke setter sammen en bil som bare har stor motor og er som et pisket skinn ut av lyskrysset. Det skal fungere i svingene også.

M5 er kapabel allerede i utgangspunktet. Men CS-modellen er foredlet ytterligere.

Her får du blant annet støtdempere fra storebror M8, strammere understell og lavere vekt. 1.825 kilo er 70 kilo mindre enn M5 Competition. I tillegg er vekten flyttet nærmere bakken, takket være at blant annet panseret er i karbon og fjæringen er nedjustert. 11,9 cm er alt som skiller bilen fra bakken = lavt tyngdepunkt.

De tøffeste bilsetene i verden – de har fått den tittelen i en høyst uoffisiell kåring på mitt hjemmekontor – er også lettere enn de vanlige setene i M5.

For ikke å nevne karbonbremsene. De alene sparer 20 kilo – i tillegg til at de er bedre egnet til å få juling rundt en bane, selvsagt.

E39 M5: Familiebil på steroider

M5 CS i all sin prakt i solnedgangen. Lett bil å hvile øynene på, dette her.

Mer nerdegreier

Firehjulsdrift er selvsagt på plass – og kreftene sendes gjennom en åttetrins automatgirkasse. Sistnevnte er justerbar, i tre trinn, og brutal som en slegge, om du ønsker det.

En overføringskasse koblet til girkassen justerer kreftene mellom for- og bakaksel, mens M-differensialen på sin side fordeler kreftene mellom bakhjulene.

Resultatet av alt dette, er at du i overraskende stor grad får utnyttet de enorme kreftene. Selv under de langt fra optimale forholdene på Rudskogen, dundrer vi nedover langstrekka i over 200 km/t, etter hvert.

Firehjulsdriften er som vanlig vektet mot bakhjulene. Du kan også velge 4WD Sport som føles enda mer som bakhjulsdrift – eller du kan slå av alt av elektroniske hjelpemidler og faktisk bare ha ren bakhjulsdrift. Vi prøver det, også, på Rudskogen.

Og akkurat da er det faktisk til bilens fordel at underlaget er litt glatt. Moro? Javisst! Men ikke noe man bør gjøre for mye på vanlig vei. Uten elektroniske støttehjul er veien kort mellom hero og zero.

Tidenes raskeste BMW utsolgt i Norge på et blunk!

Latterlig

På vanlig vei oppleves M5 CS overraskende sivilisert. De elektronisk justerbare demperne og oppsettet på bilen gjør den komfortabel. Jeg synes til og med den virker mer komfortabel enn standardutgaven av M5. Det skal jo strengt tatt ikke være mulig, siden vi snakker strammere oppsett og mindre fjæringsvei. Men sånn er det, likevel!

Når været snur, og vi får tørr asfalt og høyere temperatur – får vi også la den vise litt av hva den kan by på under aktiv kjøring på vanlig vei.

Det er moro, det også. Selv om bilen selvsagt er overmotorisert på grensen til det latterlige. Balansen er god og bilen har en nydelig, kontant styrefølelse som virkelig lar deg kjenne hva som foregår på veien. Når hekken slipper, og det gjør den ofte, får du tydelige signaler om det og bilen er lett å kontrollere, så lenge du ikke har slått ESP-systemet helt av, i alle fall.

Men for å fortsette med en viss fotball-analogi. En M5 CS på vanlig vei er som å sette Braut Haaland inn som spiss på lilleputtlaget til Viking. Det blir nesten bare komisk!

Denne bilen har to personligheter

Du bør helt klart sette av noen dager i året til å kjøre bilen på bane, om du skulle være så heldig å bli eier av en M5 CS.

Konklusjon:

Det er kanskje ingen overraskelse. Men tross noen småirriterende detaljer og bare to bakseter: M5 CS er en helt nydelig bil. På mange måter meningsløs, selvsagt, men nydelig, likevel.

Dyr er den også. Men vet du hva. Det er din minste bekymring. Om du skulle ha råd til denne, kan det nemlig fort vise seg å være en god investering. Når bilen er så bra, og produksjonen så begrenset, tilsier mye en verdistigning her.

Vi kan jo også ta med at dette er blant de siste bilene uten elektrifisering, i dette litt rare "stor sedan med svær motor"-segmentet. Et siste hurra, som leverer varene – i rekordfart.

Dette kaller vi heftig stasjonsvogn