Disse lages utelukkende for å snyte staten for penger

Norske bilavgifter er av de aller høyeste i Europa, og har i utgangspunktet to formål: Skaffe penger til staten og vri bilkjøpene i en miljøvennlig retning.

Til tross for dette fungerer i dag systemet langt på vei mot sin hensikt. For en helt standard VW Golf med 1,4-liters bensinmotor, må det betales 73.073 kroner i engangsavgift – og av dette er under 6.000 kroner relatert til bilens utslipp av CO2 og NOx.

Resten av avgiften er basert på vekt og antall hestekrefter – den såkalte effektavgiften.

Helt meningsløse avgifter

Tanken har vært at høy vekt gir høy veislitasje, og høy effekt betyr høyt utslipp.

Førstnevnte har har både Statens vegvesen og Transportøkonomisk institutt for lengst tilbakevist – så lenge det er snakk om personbiler.

Les også: - Bare tungtransport ødelegger norske veier

På toppen av dette gjør også effektavgiften at utstyr som gjør biler sikrere, blir kraftig avgiftsbelagt.

Men heller ikke når det gjelder antall hestekrefter er det noen sammenheng med utslippene. Ny teknologi gjør at det faktisk kan være slik at et større antall hestekrefter gir lavere utslipp.

Stor inntektskilde

Dette er ikke ny informasjon for politikere, og under den rød-grønne regjeringen ble vektleggingen av effekt redusert noe, men store endringer ble ikke gjort. I 2012 utgjorde effektavgiften 2,4 milliarder kroner i året i inntekter, og en regnet med at dette innen tiårets slutt skal øke til 2,9 milliarder kroner.

Det er nesten tre ganger så mye som den nå trolig skrinlagte poseavgiften.

Avgiften som må betales for økningen med én eneste hestekraft er på det verste over 1.300 kroner.

Denne typen avgift har gjort at det har utviklet seg en del såkalte "Norgesmotorer" – som i utgangspunktet er beregnet på det norske markedet, samt Belgia, som har noe av den samme avgiftsbeleggingen.

Motorene er som regel identiske med motorer som selges i andre land, med den eneste endringen at motoreffekten strupes til et visst antall hestekrefter.

Legger ikke skjul på hvorfor endringene gjøres

Tilpasning til avgiftsnivået på denne måten er noe noe som gjøres blant mange av de mest populære merkene i Norge.

Årsaken er enkelt og greit at det er svært enkelt å komme seg rundt systemet. Det er ikke tilfeldig at Ford Fiesta og Focus selges med både 100 og 125 hestekrefter, selv om det er nøyaktig den samme motoren som sitter under panseret.

– Teknologisk utvikling gjør at mange motorer med høy effekt har lavere CO2-utslipp enn motorer med lavere effekt. Motoreffektavgiften virker derfor i mange sammenhenger direkte negativt miljømessig, ved at den stimulerer til at den rimeligste, og ikke den mest miljøvennlige motoren velges, skriver tenketanken Civita i et nytt notat.

Lavere avgift med ekstrautstyr

BMW og Volvo er kanskje de aktørene som gjør minst for å legge skjul på at de skreddersyr sine biler for det norske markedet. Når du tar en titt på ekstrautstyrslisten til en BMW, kan du finne en egen ekstrautstyrskode, "843", som har navnet "Redusert motoreffekt".

I praksis er motoren helt identisk, men i programvaren legges det inn en sperre som sørger for at motoren ikke kan utnytte mer enn 163 av 190 hestekrefter som motoren egentlig er laget for. Ellers yter motoren identisk, inkludert det samme dreiemomentet – og CO2-utslipp.

Det lavere antallet hestekrefter gjør derimot at engangsavgiften reduseres med 14.192 kroner.

Volvo har gått lengst

Volvo på sin side har strukket det hele enda lenger. De ble så hardt straffet for antall hestekrefter i sin oppladbare hybridbil V60, at den så og si ble umulig å selge i Norge på grunn av avgiftene. Dermed skreddersydde de en egen "Norgesmodell", der den eneste forskjellen er 52 hestekrefter mindre.

Denne modellen er kun tilgjengelig i Norge – rett og slett fordi ingen andre land har et system der en slik struping gir mening.

Resultatet ble en over 50.000 kroner redusert utsalgspris – uten at det har endret bilens egenskaper utover maksimal effekt på noen som helst måte.

Vil forkaste hele systemet

Civita tar nå til orde for at alle disse "Norgesmotorene" gjøres overflødig.

– Hoveddelen av de kjøpsrelaterte avgiftene for personbiler er i dag koblet til vekt på bilen og motoreffekten. Dette er to avgiftskomponenter som har liten eller ingen klar miljømessig kobling, og i mange tilfeller virker mot sin hensikt. Fra et miljøperspektiv kan det da være fornuftig av bilavgiftene endres ved at vekt- og motoreffektkomponentene bortfaller. I stedet økes hensiktsmessige avgifter koblet direkte til klimagassutslipp, som CO2, vesentlig, skriver de i en ny rapport.

Kan få store konsekvenser

En slik endring vil trolig føre til at det norske bilmarkedet kan endre seg betydelig.

Under er en sammenligning av spreke VW Golf GTI opp mot to langt mer "fornuftige" konkurrenter fra Toyota og Honda.

Forskjellen i effektavgift mellom de to første bilene er ganske nøyaktig 80.000 kroner. Men fordi utslippet er praktisk talt det samme, vil en endring i bilavgiftene enten gjøre den ene bilen vesentlig dyrere – eller den andre billigere.

Dermed vil kraftige og effektive motorer komme ut som vinnere, mens svake og mindre effektive motorer vil komme dårlig ut.

Nytt avgiftssystem?

Regjeringen har varslet en "helhetlig gjennomgang" av bilavgiftene i forbindelse med revidert statsbudsjett i midten av mai.

Side3 vet at en av store tingene som ligger i dette er en vridning fra effekt og vekt til utslipp fra eksospotta, noe som eventuelt også vil tilfredsstille partiene som ønsker videre kraftige subsidier til elbiler.

Nøyaktig hva regjeringens forslag vil inneholde, ønsker ingen å kommentere før i mai. Uansett er det varslet at forslaget vil revideres i forhandlinger på Stortinget og basert på høringssvar, før et nytt forslag bankes gjennom som en del av statsbudsjettet for 2016.

Les også: Slik tenker Siv Jensen om norske bilavgifter

Si din mening: Er det en god idé å kutte vekt- og effektavgiften, og heller fokusere på CO2 og NOx-utslipp?

Saken var først publisert i Nettavisen

Les også: Topp 10: Bilene som har økt mest i verdi